24 Şubat 2025 Ehliyet Sınav Soruları

Bu soruda, bir kazazede veya yaralıda gözlemlenen üç önemli belirtinin (geçici hafıza kaybı, burundan kan gelmesi, göz bebeklerinde büyüklük farkı) vücudun hangi bölgesindeki bir yaralanmaya işaret ettiği sorulmaktadır. Bu belirtileri doğru yorumlamak, ilk yardımda doğru müdahaleyi yapabilmek için hayati önem taşır. Sorunun amacı, sürücü adayının ciddi bir travma belirtisini tanıma yeteneğini ölçmektir.

Doğru Cevap: a) Baş

Doğru cevabın "Baş" olmasının sebebi, soruda verilen tüm belirtilerin doğrudan beyin ve kafa bölgesiyle ilişkili olmasıdır. Bu belirtileri tek tek inceleyelim:

• Geçici hafıza kaybı: Hafıza, beynin bir fonksiyonudur. Başa alınan sert bir darbe, beyin fonksiyonlarını geçici olarak bozarak sarsıntıya (konküzyon) ve buna bağlı olarak hafıza kaybına neden olabilir. Bu, baş yaralanmalarının en tipik nörolojik belirtilerinden biridir.
• Burundan kan gelmesi: Trafik kazası gibi şiddetli travmalarda, başa alınan darbe kafa tabanında kırıklara yol açabilir. Bu tür kırıklar, beyin omurilik sıvısı ile karışık kanın burundan veya kulaktan gelmesine neden olabilir. Bu durum, basit bir burun kanamasından çok daha ciddi bir baş yaralanması belirtisidir.
• Göz bebeklerinde büyüklük farkı: Göz bebeklerinin boyutunu ve ışığa tepkisini beyne giden sinirler kontrol eder. Başa alınan bir darbe sonucu beyin içinde kanama veya ödem oluşursa, kafa içi basınç artar. Bu artan basınç, göz bebeklerini kontrol eden sinirlere baskı yaparak bir göz bebeğinin diğerinden daha büyük olmasına (anizokori) neden olur. Bu, acil tıbbi müdahale gerektiren çok ciddi bir beyin hasarı işaretidir.

Diğer Seçenekler Neden Yanlıştır?

Diğer şıkların neden yanlış olduğunu anlamak, doğru cevabı pekiştirmenize yardımcı olacaktır. Her bölgenin yaralanma belirtileri kendine özgüdür ve soruda verilenlerle uyuşmaz.

1. b) Karın: Karın bölgesi yaralanmalarında genellikle iç veya dış kanama, karın bölgesinde sertlik ve ağrı, hassasiyet ve morarma gibi belirtiler görülür. Hafıza kaybı veya göz bebeklerinde değişiklik gibi nörolojik belirtiler karın yaralanmalarının bir sonucu değildir.
2. c) Göğüs: Göğüs yaralanmaları, genellikle akciğer veya kalp hasarıyla ilgilidir. Belirtileri arasında nefes almada zorluk, göğüs ağrısı, öksürükle kan gelmesi ve göğüs duvarında gözle görülür bir deformasyon bulunur. Bu belirtilerin soruda verilenlerle bir ilgisi yoktur.
3. d) Omurga: Omurga (bel kemiği) yaralanmaları, omurilik hasarına yol açabilir. Bu durumda en belirgin semptomlar; kollarda veya bacaklarda his kaybı, karıncalanma, uyuşma ve hareket kabiliyetinin kaybolmasıdır (felç). Omurga yaralanmaları tek başına hafıza kaybı veya göz bebeği değişikliğine neden olmaz, ancak genellikle ciddi baş yaralanmaları ile birlikte görülebilirler. Ancak sorudaki belirtiler doğrudan baş yaralanmasını işaret eder.

Sonuç olarak, geçici hafıza kaybı, burundan kan gelmesi ve göz bebeklerinde büyüklük farkı gibi belirtilerin bir arada görülmesi, beyin ve kafa tası üzerinde ciddi bir hasar olduğunu gösterir. Bu nedenle, bu belirtiler en çok baş yaralanmalarında görülür ve acil tıbbi yardım gerektirir.

Bu soruda, vücuda saplanmış bir cisim (örneğin bıçak, cam parçası, demir çubuk) ile karşılaşıldığında uygulanması gereken doğru ilk yardım yöntemi sorgulanmaktadır. Bu tür yaralanmalar, ciddi kanamalara ve iç organ hasarlarına yol açabileceğinden, doğru müdahale hayati önem taşır. Sorunun amacı, ilk yardımcının paniğe kapılmadan, yaralıya daha fazla zarar vermeden durumu nasıl kontrol altına alması gerektiğini ölçmektir.

Doğru cevap d) Cismin çıkarılmadan sabitlenmesi ve yaralının hastaneye sevk edilmesi seçeneğidir. Bunun temel nedeni, vücuda saplanmış olan cismin, yaralanma sırasında hasar görmüş bir kan damarını tıkıyor (tampon görevi görüyor) olabilmesidir. Eğer bu cisim bilinçsizce çıkarılırsa, damardaki tıkaç ortadan kalkar ve durdurulması çok zor, hayatı tehdit eden bir iç veya dış kanama başlayabilir. Ayrıca cismi çıkarmaya çalışmak, çevresindeki dokulara, sinirlere ve damarlara daha fazla zarar verebilir.

Bu nedenle yapılması gereken en doğru hareket, cismi yerinden oynatmamaktır. Cismin etrafı temiz bezler veya sargı bezleri ile desteklenerek sabitlenmelidir. Bu sabitleme işlemi, cismin hareket etmesini engelleyerek hem kanama riskini azaltır hem de yaralının hastaneye nakli sırasında daha fazla zarar görmesini önler. Sabitleme yapıldıktan sonra derhal 112 aranmalı veya yaralının en hızlı şekilde bir sağlık kuruluşuna ulaşması sağlanmalıdır.

• a) Cismin çıkarılması ve yaraya tentürdiyot dökülmesi: Bu seçenek yanlıştır çünkü cismi çıkarmak, yukarıda açıklanan nedenlerden ötürü çok tehlikelidir ve şiddetli kanamaya yol açabilir. Ayrıca, açık ve derin yaralara tentürdiyot gibi antiseptik solüsyonlar doğrudan dökülmez; bu, dokulara zarar verebilir ve iyileşmeyi geciktirebilir.
• b) Cismin çıkarılması ve yaralının hastaneye sevk edilmesi: Bu seçenek de "cismin çıkarılması" eylemini içerdiği için yanlıştır. Cismi çıkarmak, ilk yardımcının yapmaması gereken en temel hatadır. Bu işlemi sadece sağlık profesyonelleri, hastane ortamında ve kanamayı kontrol altına alabilecek donanıma sahipken yapmalıdır.
• c) Cismin dışarıda kalan kısmının kesilmesi ve yaranın sarılması: Bu seçenek de hatalıdır. Cismi kesmeye veya kırmaya çalışmak, titreşim yaratarak içerideki ucun hareket etmesine ve daha fazla hasara yol açmasına neden olabilir. Ayrıca, cismin dışarıda kalan kısmı, doktorların cismin ne kadar derinde olduğunu ve hangi açıyla girdiğini anlamaları için önemli bir ipucudur.

Özetle, batan bir cisimle karşılaşıldığında ilk yardımcının görevi cismi çıkarmak değil, onu güvenli bir şekilde sabitleyerek ve kanamayı (varsa) cismin etrafına baskı uygulayarak kontrol altına alarak yaralının acil tıbbi yardım almasını sağlamaktır. Bu, ehliyet sınavlarında sıkça sorulan ve hayati önem taşıyan bir ilk yardım kuralıdır.

Bu soruda, ilk yardımın temel uygulamalarından biri olan ve bilinci kapalı kazazedenin solunum yolunu açmak için kullanılan Baş geri-Çene yukarı pozisyonunun doğru uygulama adımları sorgulanmaktadır. Bu manevranın amacı, dilin geriye kayarak soluk borusunu tıkamasını engellemek ve hava geçişini sağlamaktır. Soruda verilen üç öncülü tek tek inceleyerek doğru cevaba ulaşalım.

I. ve II. Öncüllerin Değerlendirilmesi (Doğru Adımlar)

Birinci öncülde, "Bir el kazazedenin alnına, diğer elin 2 parmağı çene kemiğinin üzerine konulur" ifadesi yer almaktadır. Bu, manevranın doğru başlangıç pozisyonudur. Alına konulan el başı sabitlemek ve geriye itmek için, çene kemiğine konulan parmaklar ise çeneyi yukarı kaldırmak için kullanılır. İkinci öncülde ise "Alından bastırılıp çeneden kaldırılarak baş geriye doğru itilir" denilmektedir. Bu ifade de manevranın hareket kısmını doğru bir şekilde tarif etmektedir. Bu iki hareket birleştirildiğinde, baş geriye doğru eğilir ve çene yukarı kalkar, böylece dil kökü soluk borusundan uzaklaşarak hava yolu açılmış olur. Bu nedenle I ve II numaralı adımlar bu pozisyonun doğru uygulama basamaklarıdır.

III. Öncülün Değerlendirilmesi (Yanlış Adım)

Üçüncü öncülde geçen "İşlemler sırasında sert hareketler tercih edilir" ifadesi kesinlikle yanlıştır. İlk yardımda, özellikle boyun ve omurga yaralanması ihtimali olan bir kazazedeye müdahale ederken tüm hareketler olabildiğince nazik, yavaş ve kontrollü olmalıdır. Sert ve ani hareketler, kazazedenin mevcut durumunu kötüleştirebilir, özellikle fark edilmemiş bir boyun travması varsa felce veya daha ciddi sonuçlara yol açabilir. Bu yüzden bu ifade, ilk yardımın temel prensiplerine tamamen aykırıdır.

Sonuç ve Diğer Seçeneklerin Elenmesi

Yukarıdaki değerlendirmelere göre I ve II numaralı öncüller doğru, III numaralı öncül ise yanlıştır. Bu durumda doğru cevap sadece I ve II'yi içeren seçenektir.

• a) I ve II: Her iki öncül de doğru uygulama basamaklarını içerdiği için bu seçenek doğru cevaptır.
• b) I ve III: III. öncül yanlış olduğu için bu seçenek elenir.
• c) II ve III: III. öncül yanlış olduğu için bu seçenek de elenir.
• d) I, II ve III: Tehlikeli ve yanlış bir uygulama olan III. öncülü içerdiği için bu seçenek de yanlıştır.

Bu soruda, bilincini kaybetmiş bir kazazedenin nefes almasını engelleyebilecek en temel ve yaygın tehlikenin ne olduğu sorulmaktadır. İlk yardımın en önemli adımlarından biri, kazazedenin solunum yolunun açık olmasını sağlamaktır. Bu nedenle, bilinç kaybı durumunda solunumu neyin tehdit ettiğini bilmek hayati önem taşır.

Doğru cevap c) Dilin geriye kaçması seçeneğidir. Bir insan bilincini kaybettiğinde, vücudundaki tüm kaslar gevşer. Dil de büyük ve güçlü bir kas olduğundan, bilinç kaybı durumunda gevşeyerek boğazın arka kısmına doğru düşer. Sırt üstü yatan bir kazazedede, geriye doğru düşen dil, soluk borusunun girişini bir tıpa gibi kapatarak hava geçişini tamamen engelleyebilir ve bu durum boğulmaya neden olur.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu inceleyelim:

• a) Çenenin kasılması: Çenenin kasılması genellikle havale (nöbet) gibi durumlarda görülür. Bu durum, ilk yardımcının ağız içini kontrol etmesini zorlaştırsa da, hava yolunu doğrudan tıkayan asıl sebep değildir. Asıl tehlike, nöbet sonrası kasların gevşemesiyle yine dilin geriye kaçmasıdır.
• b) Vücudun kasılması: Vücudun kasılması da yine nöbet gibi tıbbi durumlarda ortaya çıkan bir belirtidir. Solunum yolunun tıkanmasının doğrudan sebebi değildir. Vücut kasılırken solunum düzensizleşebilir, ancak boğulmaya neden olan mekanik tıkanma genellikle kasılma bittikten sonraki gevşeme ve dilin geriye düşmesiyle oluşur.
• d) Baş-çene pozisyonu verilmesi: Bu seçenek, soruda bahsedilen problemin tam tersi, yani çözümüdür. Dilin geriye kaçarak solunum yolunu tıkamasını önlemek için kazazedeye "Baş Geri-Çene Yukarı" pozisyonu verilir. Bu manevra, dili yukarı kaldırarak boğazdan uzaklaştırır ve solunum yolunu açar. Dolayısıyla bu bir sebep değil, bir ilk yardım uygulamasıdır.

Özetle, bilinç kaybı yaşayan bir kişide kas kontrolü ortadan kalktığı için dil, soluk borusunun üzerine düşerek en büyük tehlikeyi oluşturur. Bu nedenle ilk yardımda bilinç kontrolünden sonra yapılacak ilk iş, solunum yolunu açmak için Baş-Çene pozisyonu vermektir.

Bu soruda, bir yaralanma sonrası ağızdan öksürükle birlikte gelen kanın rengi ve yapısına bakarak hangi organın hasar gördüğünü tespit etmeniz istenmektedir. Belirtilen "pembe köpüklü kan", ilk yardımda çok özel ve önemli bir bulgudur. Bu belirtinin hangi organ yaralanmasına işaret ettiğini bilmek, doğru müdahale için kritik öneme sahiptir.

Doğru Cevap: a) Akciğer

Akciğerler, solunum sistemimizin merkezinde yer alan ve içi hava dolu keseciklerden (alveoller) oluşan organlardır. Trafik kazası gibi ciddi bir travma anında (örneğin kaburga kırığının akciğere batmasıyla) akciğer dokusu zedelenebilir. Bu durumda, akciğerdeki küçük kan damarları yırtılır ve kan, hava keseciklerinin içine sızar.

Yaralı kişi öksürdüğünde, solunum yolundaki bu kan, akciğerlerdeki hava ile şiddetli bir şekilde karışır. Hava ile karışan taze, parlak kırmızı kan, rengi açılarak pembe bir hal alır ve hava kabarcıkları nedeniyle köpüklü bir yapıya bürünür. Bu nedenle öksürükle ağızdan pembe köpüklü kan gelmesi, kesin olarak bir akciğer yaralanmasının belirtisidir.

Diğer Seçenekler Neden Yanlış?

• Mide: Mide yaralanmalarında veya mide kanamasında kan, öksürükle değil kusma ile dışarı atılır. Mide asidiyle temas eden kanın rengi koyulaşır ve pıhtılaşır. Bu durum, taze ve pembe bir kan yerine "kahve telvesi" şeklinde koyu renkli bir kusmuğa neden olur.
• Karaciğer ve Dalak: Bu organlar karın boşluğunda yer alır ve solunum yoluyla doğrudan bir bağlantıları yoktur. Karaciğer veya dalağın yaralanması, çok tehlikeli olan "iç kanamaya" sebep olur. Kan, ağızdan gelmek yerine karın boşluğuna dolar. Belirtileri arasında karın ağrısı, karında şişlik, hassasiyet ve tansiyon düşüklüğü gibi şok belirtileri bulunur.

Özetle, kanın pembe ve köpüklü olması, onun hava ile karıştığının en net göstergesidir. Vücudumuzda kanın hava ile bu şekilde karışarak öksürükle dışarı atılabileceği tek organ akciğerlerdir. Bu yüzden bu belirti, ehliyet sınavı ilk yardım sorularında doğrudan akciğer yaralanmasını işaret eder.

Bu soruda, kalbi durmuş bir kazazedeye yapılan Temel Yaşam Desteği (TYD) uygulamasında, kan dolaşımını manuel olarak sağlamak için yapılan kalp masajının (göğüs basısı) doğru derinliğinin ne olması gerektiği sorulmaktadır. Doğru derinlik, basının etkili olması ve aynı zamanda kazazedeye zarar vermemesi için hayati öneme sahiptir. Soru, bu derinliğin yetişkinler ve bebekler için ne kadar farklılaştığını ölçmektedir.

Doğru Cevap: c) 5 ------------ 4

• Yetişkinler için 5 cm: Yetişkin bir bireyde kalp, göğüs kemiği (sternum) ile omurga arasında yer alır. Kalp masajının amacı, bu kemik yapılar arasında kalbi sıkıştırarak içindeki kanı vücuda, özellikle de beyne pompalamaktır. Yapılan araştırmalar ve uluslararası ilk yardım standartları, bu etkinin sağlanabilmesi için göğüs kemiğinin en az 5 cm aşağıya doğru bastırılması gerektiğini belirlemiştir. Bu derinlik, göğüs yüksekliğinin yaklaşık üçte birine denk gelir.
• Bebekler için 4 cm: Bebeklerin (0-1 yaş) vücut yapıları ve kemik gelişimi yetişkinlerden çok farklıdır. Göğüs kafesleri daha küçük ve hassastır. Bu nedenle, onlara uygulanacak bası daha az derinlikte olmalıdır. Bebeklerde etkili bir kan dolaşımı sağlamak ve aynı zamanda kaburga kırığı veya iç organ yaralanması gibi riskleri en aza indirmek için göğüs kemiğinin 4 cm kadar bastırılması yeterlidir. Bu derinlik de yine bebeğin göğüs yüksekliğinin yaklaşık üçte birine karşılık gelir.

Diğer Seçenekler Neden Yanlış?

a) 2 cm - 1 cm: Bu derinlikler hem yetişkinler hem de bebekler için çok sığdır. Bu kadar az bir bası, kalbi yeterince sıkıştıramaz ve kanın vücuda pompalanması için gerekli basıncı oluşturamaz. Dolayısıyla bu şekilde yapılan bir kalp masajı etkisiz olur ve kazazedenin hayatta kalma şansını artırmaz.

b) 3 cm - 2 cm: Bu seçenek de doğru derinliklerin altındadır. 3 cm'lik bir bası yetişkin bir bireyde kalbe yeterli basıncı uygulayamazken, 2 cm'lik bir bası da bebek için yetersiz kalacaktır. Temel Yaşam Desteği'nin amacı kanı beyne ulaştırmak olduğu için, bu yetersiz derinlikler uygulamanın amacına ulaşmasını engeller.

d) 7 cm - 6 cm: Bu derinlikler ise tehlikeli derecede fazladır. Yetişkinlerde 6 cm'den fazla bası uygulanması tavsiye edilmez, çünkü bu durum kaburgaların kırılmasına, akciğerlerin veya kalbin zarar görmesine yol açabilir. Benzer şekilde, bir bebeğe 6 cm'lik bir bası uygulamak, çok ciddi iç yaralanmalara ve ölüme neden olabilecek kadar tehlikelidir.

Özetle, ehliyet sınavında ve gerçek hayatta unutmamanız gereken en önemli bilgi şudur: Kalp masajı yaparken amaç, etkili olacak kadar derin ama zarar vermeyecek kadar kontrollü olmaktır. Bu denge, yetişkinler için 5 cm, bebekler için ise 4 cm olarak belirlenmiştir.

Bu soruda, görselde soru işaretiyle gösterilen uygulamanın ne olduğu ve Temel Yaşam Desteği'nin ilk aşamasını temsil ettiği belirtilmektedir. Görselde, bir ilk yardımcı bilinci kapalı görünen bir kişiye "Baş-Çene Pozisyonu" vermektedir. Bu pozisyonun amacını ve Temel Yaşam Desteği'ndeki yerini bilmek soruyu doğru cevaplamak için anahtardır.

Doğru cevap "d) Hava yolu açıklığının sağlanması" seçeneğidir. Bunun nedeni, bilincini kaybetmiş bir kişide kasların gevşemesiyle birlikte dilin geriye doğru kayarak soluk borusunu tıkayabilmesidir. Görseldeki "Baş-Çene Pozisyonu" (bir el alında, diğer elin parmak uçları çenede olacak şekilde başın geriye itilmesi) tam olarak bu tehlikeyi önlemek için yapılır. Bu manevra, dili kökünden ileri iterek hava yolunu açar ve kazazedenin nefes alıp almadığını kontrol etmeden önceki ilk ve en hayati adımdır.

Temel Yaşam Desteği (TYD) bir zincir gibidir ve her halkası doğru sırada uygulanmalıdır. Çevre güvenliği sağlandıktan ve hastanın bilinci kontrol edildikten sonraki ilk adım, solunumun devamlılığı için kritik olan hava yolunu açmaktır. Çünkü hava yolu tıkalı bir kişiye suni solunum yapmak veya diğer müdahalelerde bulunmak imkansızdır. Bu nedenle bu uygulama, Temel Yaşam Desteği'nin 1. aşamasıdır.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğuna bakalım:

• a) Kırık kontrolünün yapılması: Kırık kontrolü, ilk yardımın "ikincil değerlendirme" aşamasında yer alır. Yani, hastanın solunumu ve dolaşımı gibi hayati fonksiyonları güvence altına alındıktan sonra yapılır. Hava yolu tıkalı ve nefes almayan bir hastada kırık aramak zaman kaybıdır ve öncelik sıralamasında yanlıştır.
• b) Kanamanın kontrol edilmesi: Eğer çok şiddetli, fışkırır tarzda bir atardamar kanaması yoksa, solunumu sağlamak her zaman daha önceliklidir. Bir insan nefes almadan sadece birkaç dakika yaşayabilir. Bu nedenle, standart bir ilk yardım uygulamasında öncelik daima hava yolu ve solunumdadır.
• c) Şok pozisyonunun verilmesi: Şok pozisyonu (hastayı sırt üstü yatırıp bacaklarını 30 cm yukarı kaldırmak), dolaşım yetmezliği belirtileri gösteren hastalara uygulanan bir yöntemdir. Bu pozisyon, ancak hastanın hava yolu açık, solunumu var ve bilinci yerindeyse uygulanabilir. Temel Yaşam Desteği'nin ilk adımı kesinlikle değildir.

Bu soruda, solunumu ve bilinci olmayan bir bebeğe hayat kurtarmak amacıyla yapılan dış kalp masajında, bir dakika içerisinde göğüs kemiğine ne kadar sıklıkla baskı uygulanması gerektiği sorulmaktadır. Bu, ilk yardımın en kritik bilgilerinden biridir ve doğru hızda yapılması, kanın beyin gibi hayati organlara pompalanması için hayati önem taşır.

Doğru Cevap: d) 100

Doğru cevabın 100 olmasının sebebi, güncel uluslararası ilk yardım kılavuzlarının (Avrupa Resüsitasyon Konseyi - ERC ve Amerikan Kalp Derneği - AHA gibi) belirlediği standarttır. Bu kılavuzlara göre, kalp durması durumunda yaş fark etmeksizin (bebek, çocuk veya yetişkin) kalp masajı hızı dakikada 100 ila 120 bası arasında olmalıdır. Bu hız, kalbin kanı vücuda etkili bir şekilde pompalayabilmesi için gereken optimum ritmi sağlar. Seçenekler arasında bu aralığa giren tek ve en yakın değer 100'dür.

Kalp masajının amacı, durmuş olan kalbin görevini geçici olarak üstlenmektir. Dakikada 100 bası hızı, kanın beyne ve diğer önemli organlara sürekli olarak oksijen taşımasını sağlar. Daha yavaş bir hız, organlara yeterli kan gitmemesine neden olurken, çok daha hızlı bir hız ise kalbin her bası arasında tekrar kanla dolmasına fırsat vermeyerek masajın etkinliğini azaltır.

Diğer Seçeneklerin İncelenmesi:

• a) 40, b) 60, c) 80: Bu seçeneklerin tamamı, etkili bir kalp masajı için gereken minimum hızın altındadır. Dakikada 40, 60 veya 80 bası uygulamak, vücutta yeterli kan basıncını oluşturamaz ve kan dolaşımını sağlamada yetersiz kalır. Bu hızlarda yapılan bir kalp masajı, beyin ve diğer organların oksijensiz kalmasını engelleyemez ve hayatta kalma şansını ciddi oranda düşürür. Bu nedenle bu seçenekler yanlıştır.

Önemli Ek Bilgi:

Ehliyet sınavı için akılda tutulması gereken en önemli nokta şudur: Kalp masajı hızı tüm yaş grupları için aynıdır (dakikada 100-120). Ancak uygulama tekniği yaşa göre değişir. Bebeklerde kalp masajı, göğüs kemiğinin alt yarısına, iki meme başının hemen altındaki hayali çizginin ortasına, iki parmakla (işaret ve orta parmak) yaklaşık 4 cm çöktürülerek yapılır. Her 30 kalp masajından sonra 2 kurtarıcı soluk verilir (30:2 kuralı).

Bu soruda, bir tıbbi durumun tanımı verilerek bu tanımın hangi seçeneğe ait olduğunu bulmanız istenmektedir. Sorunun kökünde yer alan "beyindeki hücrelerin kontrol edilemeyen, ani, aşırı ve anormal deşarjları" ifadesi, doğru cevabı bulmak için en önemli ipucunu içermektedir. Bu ifade, beyindeki normal elektriksel aktivitenin bozulduğu bir durumu tarif eder.

Doğru Cevap: d) Sara krizi

Soruda verilen tanım, doğrudan sara krizini (epilepsi nöbeti) açıklamaktadır. Sara, beyindeki sinir hücrelerinde (nöronlarda) meydana gelen ani ve anormal elektriksel boşalmalar sonucu ortaya çıkan geçici bir durumdur. Bu "anormal deşarjlar", beynin normal işleyişini kısa süreliğine kesintiye uğratır ve kişinin bilincinde, hareketlerinde, duyularında veya davranışlarında istemsiz değişikliklere neden olur. Bu nedenle, "beyindeki hücrelerin kontrol edilemeyen, ani ve aşırı deşarjı" ifadesi sara krizinin tıbbi tanımıdır.

Diğer Seçenekler Neden Yanlış?

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu anlamak, ilk yardım bilginizi pekiştirmenize yardımcı olacaktır:

• a) Şok: Şok, dolaşım sisteminin vücudun hayati organlarına yeterli miktarda kan ve oksijen gönderememesi durumudur. Genellikle ciddi yaralanmalar, kan kayıpları, kalp krizleri veya şiddetli enfeksiyonlar sonucu ortaya çıkar. Şokun temelinde dolaşım yetmezliği yatar, beyindeki elektriksel deşarjlarla doğrudan bir ilgisi yoktur.
• b) Diyabet: Diyabet (şeker hastalığı), vücudun kan şekerini düzenleyen insülin hormonunu yeterince üretememesi veya etkili bir şekilde kullanamaması sonucu ortaya çıkan bir metabolizma hastalığıdır. Kan şekeri seviyelerindeki aşırı düşüş veya yükselmeler bilinç bulanıklığına yol açabilse de, diyabetin temel tanımı beyin hücrelerinin anormal deşarjı değildir.
• c) Hipertansiyon: Hipertansiyon (yüksek tansiyon), kanın atardamar duvarlarına yaptığı basıncın sürekli olarak normalden yüksek olmasıdır. Bu durum kalp ve damar hastalıkları için önemli bir risk faktörüdür. Hipertansiyon bir dolaşım sistemi sorunudur ve soruda açıklanan beyindeki ani elektriksel aktivite bozukluğu ile ilgili değildir.

Bu soruda, kısa süreli bilinç kaybı olan, yani bayılmış bir kazazedeye uygulanması gereken doğru ilk yardım adımlarının hangileri olduğu sorulmaktadır. Doğru müdahaleyi bilmek, kazazedenin durumunun kötüleşmesini önlemek ve hızla kendine gelmesini sağlamak için hayati önem taşır. Şimdi maddeleri ve seçenekleri tek tek inceleyelim.

Doğru Cevabın Açıklaması (a) I ve IV.

Doğru cevap a seçeneğidir çünkü I. ve IV. maddelerde belirtilen uygulamalar, bayılan bir kişiye yapılması gereken temel ve en önemli ilk yardım adımlarıdır. Bu iki adım, kazazedenin solunumunu ve kan dolaşımını rahatlatarak beyne yeterli kan ve oksijen gitmesini hedefler.

• I. Sıkan giysiler gevşetilir: Bu son derece doğru bir uygulamadır. Özellikle boyun, göğüs ve bel bölgesindeki kravat, gömlek yakası, kemer gibi sıkı giysiler kan dolaşımını ve solunumu zorlaştırabilir. Bu giysileri gevşetmek, kazazedenin daha rahat nefes almasını ve kan dolaşımının düzelmesini sağlar.
• IV. Solunum yolu açıklığı kontrol edilir ve açıklığın korunması sağlanır: Bu, ilk yardımın en temel ve öncelikli kuralıdır (ABC'nin A'sı - Airway/Hava yolu). Bilincini kaybeden bir kişide dil geriye kayarak solunum yolunu tıkayabilir. Bu nedenle, başı hafifçe geriye eğip çeneyi yukarı kaldırarak hava yolunun açık olduğundan emin olmak ve bu durumu korumak hayati derecede önemlidir.

Diğer Seçeneklerin Neden Yanlış Olduğunun Açıklaması

Diğer seçenekler, yanlış veya tehlikeli uygulamalar içerdiği için elenmelidir. Özellikle III. madde, yapılması kesinlikle yanlış olan tehlikeli bir müdahaledir.

• II. Sırtüstü yatırılarak ayakları 45 cm kaldırılır: Bu pozisyon, şok pozisyonudur. Bayılan kişide de beyne kan akışını artırmak için ayakların yaklaşık 30 cm kadar yukarı kaldırılması önerilir. Ancak bu soruda 45 cm olarak belirtilmesi ve diğer şıklarda çok daha kritik bir yanlışın (III. madde) bulunması, bu maddeyi tartışmalı hale getirir. En temel ve öncelikli adımlar hava yolu kontrolü ve giysilerin gevşetilmesidir. Bu sebeple sadece I ve IV'ü içeren seçenek en doğrusudur.
• III. Kusma varsa mide içeriğini yutması için yarı oturur pozisyonda tutulur: Bu ifade tamamen yanlış ve çok tehlikelidir. Bilinci yerinde olmayan veya yarı baygın bir kişide kusma varsa, kusmuğun soluk borusuna kaçarak boğulmaya (aspirasyon) neden olma riski çok yüksektir. Bu durumda kazazede kesinlikle yarı oturur pozisyona getirilip kusmuğunu yutmaya teşvik edilmez. Doğru uygulama, kazazedeyi derhal yan yatış (koma/iyileşme) pozisyonuna getirmektir. Bu pozisyon, kusmuğun ağızdan dışarı akmasını sağlayarak solunum yolunu korur.

Özetle; b, c ve d seçeneklerinin hepsi, tehlikeli bir uygulama olan III. maddeyi içerdiği için doğrudan yanlıştır. II. madde şok pozisyonunu tarif etse de, bayılma için öncelikli ve en temel adımlar I. ve IV. maddelerdir. Bu nedenle, bayılan bir kazazedeye yapılacak ilk yardım uygulamalarını en doğru şekilde ifade eden seçenek a) I ve IV.'tür.

Bu soruda, kemik bütünlüğünün bozulması anlamına gelen kırık durumunda veya böyle bir şüphemiz olduğunda, kazazedeye yapılması gereken en temel ve doğru ilk yardım uygulamasının ne olduğu sorgulanmaktadır. Kırıklarda ilk yardımın temel amacı, mevcut durumu daha da kötüleştirmeden, profesyonel sağlık ekipleri gelene kadar hastayı güvende tutmaktır.

Doğru cevap a) Sorunlu bölgenin hareketsizleştirilmesinin sağlanması seçeneğidir. Kırık kemiklerin uçları oldukça sivri ve keskin olabilir. Eğer kırık olan bölge hareket ettirilirse, bu keskin kemik uçları etraftaki kaslara, damarlara ve sinirlere zarar vererek durumu çok daha tehlikeli bir hale getirebilir. Hareketsizleştirme (tespit veya sabitleme), bu riskleri en aza indirerek ağrıyı azaltır ve daha fazla yaralanmayı önler.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğuna bakalım:

• b) Kol ya da bacaktaki bozulmuş şeklin düzeltilmeye çalışılması: Bu, kesinlikle yapılmaması gereken çok tehlikeli bir müdahaledir. Kırığı yerine oturtmaya veya şeklini düzeltmeye çalışmak, sadece uzman doktorların yapabileceği bir işlemdir. İlk yardımcı bunu yapmaya kalkarsa, damar ve sinirleri koparabilir, kapalı bir kırığı açık (deriyi delip dışarı çıkan) bir kırıka dönüştürebilir ve kazazedeye onarılamaz zararlar verebilir.
• c) Kırık kuşkulu bölge hareketsizleştirilmeden taşıma yapılması: Bu seçenek, doğru uygulamanın tam tersidir. Kazazedeyi, kırık bölgeyi sabitlemeden taşımak, taşıma sırasındaki sarsıntılar nedeniyle kırık kemik uçlarının hareket etmesine ve çevredeki dokulara zarar vermesine neden olur. Kural her zaman şudur: Önce bölgeyi hareketsiz hale getir, sonra (eğer zorunluysa) taşı.
• d) Kazazedenin oturmasına ya da sağa sola kımıldamasına izin verilmesi: Bu da hareketsizleştirme kuralına aykırıdır. Kazazedenin kendi kendine hareket etmesi, kırık bölgenin oynamasına ve ek hasar oluşmasına yol açar. İlk yardımcının görevi, kazazedeyi sakinleştirmek ve tıbbi yardım gelene kadar mümkün olduğunca hareketsiz kalmasını sağlamaktır.

Özetle, ehliyet sınavında ve gerçek hayatta kırık ile ilgili bir durumla karşılaştığınızda aklınıza gelmesi gereken ilk ve en önemli kural HAREKETSİZLİĞİ SAĞLAMAK olmalıdır. Bu basit kural, kazazedenin hayatını ve uzvunu kurtarmada kritik bir rol oynar.

Bu soruda, ilk yardımın temel adımlarından biri olan solunum kontrolünün ne kadar süreyle yapılması gerektiği sorgulanmaktadır. Yetişkin bir kazazedeye müdahale ederken, bilinci kapalı ise ilk olarak solunumunun olup olmadığını anlamamız gerekir. Bu kontrol için kullanılan "Bak-Dinle-Hisset" yönteminin standart bir süresi vardır ve bu süre, hayati müdahalelere geç kalmamak için kritik öneme sahiptir.

Doğru cevap a) 10 saniyedir. İlk yardımda zaman çok değerlidir. Solunum kontrolü için belirlenen 10 saniyelik süre, kazazedenin soluk alıp almadığını (özellikle zayıf veya düzensiz solunumları) tespit etmek için yeterli bir zamandır. Aynı zamanda, solunum yoksa kalp masajı ve suni solunum gibi hayat kurtarıcı uygulamalara bir an önce başlamak için gereksiz zaman kaybını önleyen ideal bir süredir. Bu süre, uluslararası ilk yardım kılavuzlarında kabul edilen standarttır.

"Bak-Dinle-Hisset" yöntemi uygulanırken bu 10 saniye içinde şunlar yapılır:

• Bak: İlk yardımcı, yanağını kazazedenin ağzına ve burnuna yaklaştırarak gözleriyle göğüs kafesini izler. Göğüs kafesinin kalkıp inmediği kontrol edilir.
• Dinle: Aynı pozisyondayken, kazazedenin ağzından veya burnundan bir soluk sesi gelip gelmediği dinlenir.
• Hisset: Yardımcı, yanağında kazazedenin nefesinin sıcaklığını veya esintisini hissetmeye çalışır.

Diğer seçenekler olan 20, 30 ve 40 saniye ise yanlış cevaplardır. Çünkü solunumu ve kalbi durmuş bir kişide beyin hücreleri oksijensizliğe sadece birkaç dakika dayanabilir. Solunum kontrolü için 20 saniye veya daha fazla beklemek, beyin hasarı riskini artıran ve hayatta kalma şansını düşüren tehlikeli bir zaman kaybıdır. Bu nedenle ilk yardımda amaç, durumu hızla ve doğru bir şekilde değerlendirip en kısa sürede gerekli müdahaleye başlamaktır.

Özetle, bir kazazedenin solunumunu kontrol ederken 10 saniye boyunca Bak-Dinle-Hisset yöntemi uygulanır. Bu süre, hem doğru bir değerlendirme yapmak hem de acil müdahaleye geç kalmamak arasındaki mükemmel dengeyi sağlar. Unutmayın, ilk yardımda her saniye hayati önem taşır ve doğru süreyi bilmek, bir hayat kurtarmanın ilk adımı olabilir.

Bu soruda, Karayolları Trafik Kanunu'nda tanımlanan üç temel kavram arasındaki farkı bilmeniz istenmektedir: Durma, Duraklama ve Park Etme. Bu terimler günlük hayatta birbirinin yerine kullanılsa da, trafik kuralları açısından anlamları çok farklıdır ve ehliyet sınavında sıkça sorulur. Soru, bu tanımlardan hangisinin "Durma" eylemine karşılık geldiğini bulmanızı istiyor.

Bu kavramları doğru anlamak için öncelikle tanımlarını net bir şekilde bilmek gerekir. Trafik kanununa göre bu terimler şu anlama gelir:

• Durma: Trafik zorunlulukları (kırmızı ışık, polisin dur işareti, öndeki aracın durması, yolun kapanması vb.) nedeniyle aracın hareketsiz hale getirilmesidir. Sürücünün isteğine bağlı değildir, tamamen bir mecburiyettir.
• Duraklama: Sürücünün kendi isteğiyle, yolcu indirip bindirmek, yük alıp boşaltmak veya kısa bir süre beklemek amacıyla aracı en fazla 5 dakika süreyle durdurmasıdır. Bu, sürücünün kontrolünde olan kısa süreli ve isteğe bağlı bir eylemdir.
• Park Etme: Aracın duraklama halleri dışındaki uzun süreli bekletilme durumudur. Genellikle sürücü aracın başından ayrılır ve süre 5 dakikadan fazladır. Bu da isteğe bağlıdır.

Şimdi seçenekleri bu tanımlara göre inceleyelim. Doğru cevap olan b) Kırmızı ışıkta beklemek seçeneği, Durma tanımına tam olarak uymaktadır. Kırmızı ışık yandığında sürücü kendi isteğiyle değil, bir trafik kuralı gereği, yani bir zorunluluktan dolayı durur. Bu eylem sürücünün inisiyatifinde değildir ve trafiğin akışı için bir mecburiyettir, bu yüzden doğru cevap budur.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğuna bakalım:

1. a) Park etmek: Bu eylem, aracın uzun süreli olarak bırakılmasıdır ve "Park Etme" olarak tanımlanır. Sürücünün kendi kararıyla yaptığı isteğe bağlı bir eylemdir ve bir trafik zorunluluğu değildir. Bu nedenle "Durma" değildir.
2. c) Yolcu indirmek ve bindirmek: Bu, "Duraklama" eyleminin en net örneklerinden biridir. Sürücü, kısa süreliğine ve belirli bir amaç için (yolcu alıp bırakmak) kendi isteğiyle durmuştur. Bu bir zorunluluk olmadığı için "Durma" sayılmaz.
3. d) Yük boşaltmak için beklemek: Tıpkı yolcu indirme gibi, bu da "Duraklama" tanımına girer. Sürücü, yükleme veya boşaltma amacıyla aracını kısa süreliğine ve kendi iradesiyle durdurmuştur. Bu da bir zorunluluk hali değildir.

Özetle, bu sorunun anahtarı zorunluluk ve istek arasındaki farkı anlamaktır. Eğer durma eylemi bir trafik kuralı, işareti veya görevli nedeniyle mecburi ise bu "Durma"dır. Eğer sürücünün kendi kararıyla kısa veya uzun süreli yapılıyorsa bu "Duraklama" veya "Park Etme" olur.

Bu soruda, herhangi bir trafik ışığı, trafik levhası veya trafik görevlisinin bulunmadığı bir kontrolsüz kavşakta araçların geçiş önceliği sıralaması sorulmaktadır. Bu tür kavşaklarda sürücülerin uyması gereken belirli kurallar vardır. Doğru cevabı bulmak için bu kuralları adım adım inceleyelim.

Kontrolsüz kavşaklardaki en temel kural, bütün sürücülerin kendi sağındaki araca yol vermesi gerektiğidir. Bu kurala "sağdaki aracın geçiş hakkı" kuralı denir. Ayrıca, dönüş yapan araçlar, düz gitmekte olan araçlara yol vermek zorundadır. Şimdi bu kuralları şekildeki araçlara uygulayalım.

Doğru cevabın a) 1 olmasının nedeni şudur:

• 2 numaralı araç, 1 numaralı aracın solundadır. Bu nedenle 2 numaralı araç, sağındaki 1 numaralı araca yol vermek zorundadır.
• 3 numaralı araç, 2 numaralı aracın solundadır. Bu nedenle 3 numaralı araç, sağındaki 2 numaralı araca yol vermek zorundadır.
• 4 numaralı araç, 3 numaralı aracın solundadır. Bu nedenle 4 numaralı araç, sağındaki 3 numaralı araca yol vermek zorundadır.
• 1 numaralı aracın ise sağında herhangi bir araç yoktur. Kavşakta sağı boş olan tek araç 1 numaralı araç olduğu için ilk geçiş hakkı ona aittir.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu inceleyelim:

1. b) 2: 2 numaralı araç, sağındaki 1 numaralı araca yol vermelidir. Ayrıca, 2 numaralı araç sola dönüş yaptığı için, karşıdan düz gelen 3 numaralı araca da yol vermek zorundadır. Bu iki kurala göre de ilk geçiş hakkı 2 numaralı araca ait olamaz.
2. c) 3: 3 numaralı araç, sağında bulunan 2 numaralı araca yol vermek zorundadır. Bu nedenle geçiş sırası ona gelmeden önce beklemesi gerekir.
3. d) 4: 4 numaralı araç, sağında bulunan 3 numaralı araca yol vermek zorundadır. Bu kavşakta en son geçmesi gereken araçlardan biridir.

Özetle, kontrolsüz kavşaklarda "sağdaki araca yol verilir" kuralı esastır. Bu kurala göre bir zincirleme bekleme durumu oluşur ve bu zinciri başlatan, yani ilk geçiş hakkına sahip olan araç, sağ tarafında başka bir araç bulunmayan araçtır. Bu soruda bu araç 1 numaralı otomobil olduğu için doğru cevap A şıkkıdır.

Bu soruda, geceleyin araç kullanırken yapılması **yasak olan** davranışın hangisi olduğu sorulmaktadır. Gece sürüşü, görüş mesafesinin azalması nedeniyle özel dikkat ve kurallar gerektirir. Sorunun amacı, sürücü adayının aydınlatma sistemini ne zaman ve nasıl kullanması gerektiğini, özellikle de diğer sürücülerin güvenliğini tehlikeye atacak davranışları bilip bilmediğini ölçmektir.

Doğru Cevap: b) Karşılaşmalarda uzun hüzmeli farların yakılması

Bu seçeneğin doğru cevap olmasının sebebi, karşı yönden gelen bir araçla karşılaşırken uzun hüzmeli (uzun) farları yakmanın kesinlikle yasak ve son derece tehlikeli olmasıdır. Uzun farlar, karşıdaki sürücünün gözünü alarak geçici körlüğe neden olur. Bu durum, sürücünün direksiyon hakimiyetini kaybetmesine, yoldan çıkmasına veya öngörülemeyen bir manevra yaparak ciddi kazalara yol açmasına sebep olabilir. Güvenli bir sürüş için, karşı yönden bir araç yaklaştığında (yaklaşık 200-250 metreden itibaren) farlar mutlaka kısa hüzmeli (kısa) fara geçirilmelidir.

Diğer Seçeneklerin İncelenmesi:

• a) Geçme sırasında öndeki aracın ışıkla uyarılması: Bu davranış yasak değildir, tam aksine sollama (geçme) manevrasına başlamadan önce öndeki sürücüyü niyetiniz hakkında bilgilendirmek için yapılan doğru bir uyarı yöntemidir. Gündüz korna ile, gece ise kısa süreliğine uzun farları yakıp söndürerek (selektör yaparak) bu uyarıyı yapmak, trafiğin akışını daha güvenli hale getirir. Bu nedenle bu seçenek yanlıştır çünkü yapılması gereken bir davranıştır.
• c) Öndeki araç yakından izlenirken kısa hüzmeli farların yakılması: Bu da yasak olmayan, tam tersine zorunlu olan bir davranıştır. Bir aracı yakından takip ederken uzun farları kullanmak, öndeki sürücünün dikiz aynalarından ve yan aynalarından yansıyan ışıkla gözlerinin kamaşmasına neden olur. Bu durum sürücünün dikkatini dağıtır ve tehlike yaratır. Bu yüzden, bir aracı takip ederken kısa farların kullanılması gerekir.
• d) Sis ışıklarının sadece sis, kar ve şiddetli yağmur sebebiyle görüşün yetersiz olduğu hâllerde kullanılması: Bu ifade, sis ışıklarının doğru ve yasal kullanımını tarif etmektedir. Sis farları, adından da anlaşılacağı gibi, normal hava koşullarında değil, sadece görüşün önemli ölçüde düştüğü zorlu hava şartlarında kullanılmalıdır. Gereksiz yere sis farı yakmak diğer sürücüleri rahatsız eder ve yasaktır. Ancak seçenek, bu ışıkların doğru kullanımını belirttiği için yasak bir durumu ifade etmez.

Özetle, gece sürüşünde temel kural, "gör ve görünür ol" ilkesini diğer sürücülerin güvenliğini riske atmadan uygulamaktır. Karşılaşma anında uzun farları yakmak, bu ilkenin en tehlikeli ihlallerinden biridir ve bu nedenle sorunun doğru cevabıdır.

Bu soruda, otoyolda belirli bir hızla (120 km/saat) giden bir aracın, öndeki araçla arasında bırakması gereken en az güvenli takip mesafesinin kaç metre olduğu sorulmaktadır. Bu mesafe, sürücünün önündeki aracın ani bir fren yapması durumunda güvenli bir şekilde durabilmesi için hayati önem taşır. Bu konuyu anlamak, ehliyet sınavı için temel bilgilerden biridir.

Doğru cevabı bulmak için kullanılan temel ve en basit kural "hızın yarısı" kuralıdır. Karayolları Trafik Yönetmeliği'ne göre, normal hava ve yol koşullarında araçlar, kendi hızlarının kilometre cinsinden değerinin en az yarısı kadar metre mesafe bırakmalıdır. Bu kural, sürücüye tehlike anında tepki vermek ve fren yapmak için yeterli zaman ve mesafeyi tanır.

Doğru Cevabın Açıklaması (d - 60)

Soruda verilen hız 120 km/saat'tir. "Hızın yarısı" kuralını bu değere uygulayalım:

• Araç Hızı: 120 km/saat
• Güvenli Takip Mesafesi = Hız / 2
• Hesaplama: 120 / 2 = 60 metre

Bu hesaplamaya göre, 120 km/saat hızla giden bir sürücü, önündeki araçla arasında en az 60 metre mesafe bırakmak zorundadır. Bu nedenle doğru cevap 'd' seçeneğidir. Bu mesafe, sürücünün hem reaksiyon süresini (tehlikeyi fark edip frene basana kadar geçen süre) hem de fren mesafesini (frene bastıktan sonra aracın durana kadar katettiği mesafe) karşılar.

Diğer Seçeneklerin Neden Yanlış Olduğunun Açıklaması

Diğer seçenekler, "hızın yarısı" kuralına göre yetersiz mesafeleri temsil eder ve bu nedenle tehlikelidir.

• a) 30 metre: Bu mesafe, 60 km/saat hızla giden bir araç için minimum takip mesafesidir (60 / 2 = 30). 120 km/saat gibi yüksek bir hızda 30 metre bırakmak, ani bir durumda kazayı neredeyse kaçınılmaz hale getirir.
• b) 40 metre: Bu mesafe, 80 km/saat hızla giden bir araç için geçerli olan minimum mesafedir (80 / 2 = 40). Otoyol hızında bu mesafe de sürücüye güvenli duruş için yeterli zamanı tanımaz.
• c) 50 metre: Bu mesafe ise 100 km/saat hızla giden bir araç için minimum takip mesafesidir (100 / 2 = 50). 120 km/saat hızda, 50 metrelik bir mesafe yasal sınırın altında kalır ve risklidir.

Ek Bilgi: 2 Saniye Kuralı

Takip mesafesini pratik olarak ölçmek için "2 saniye kuralı" da kullanılır. Bu kural, hız fark etmeksizin her koşulda güvenli bir mesafe sağlar. Öndeki aracın yol kenarındaki bir levha veya ağaç gibi sabit bir nesnenin yanından geçtiği anı belirleyin ve içinizden "88, 89" diye saymaya başlayın. Eğer sizin aracınız da aynı noktaya "89" demeyi bitirdiğinizde veya daha sonra ulaşıyorsa, takip mesafeniz güvenli demektir. Yağışlı, sisli veya buzlu yollar gibi olumsuz koşullarda bu süreyi 3-4 saniyeye çıkarmak gerekir.

Bu soruda, trafik terminolojisindeki temel kavramlardan biri olan ve bir aracın belirli bir yerde uzun süreli bırakılmasını tanımlayan terim sorulmaktadır. Sorunun kilit noktası, bu eylemin "durma" ve "duraklama" gibi daha kısa süreli eylemlerden farkını anlamaktır. Sürücünün aracı bırakıp gitmesi ve bu beklemenin uzun süreli olması, doğru cevabı bulmamızı sağlayan ipuçlarıdır.

a) Park etme: Bu seçenek doğrudur. Karayolları Trafik Yönetmeliği'ne göre park etme, araçların durma ve duraklama halleri dışında, genellikle uzun süreli olarak bekletilmek üzere bırakılması eylemidir. Bu tanım, soruda verilen ifadeyle birebir örtüşmektedir. Örneğin, aracınızı bir otoparka bırakıp işinize veya evinize gitmeniz bir park etme eylemidir.

Park etmeyi diğer kavramlardan ayıran en önemli özellik, sürenin uzun olması ve sürücünün genellikle aracın başından ayrılmasıdır. Duraklama ise yolcu indirme-bindirme veya eşya yükleme-boşaltma gibi amaçlarla en fazla 5 dakika gibi kısa bir süre için yapılır. Durma ise trafik zorunlulukları (kırmızı ışık, trafik sıkışıklığı vb.) nedeniyle aracın hareketsiz kalmasıdır ve sürücünün iradesi dışındadır.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğuna bakalım:

• b) İşaretleme: İşaretleme, sürücünün dönüş yapacağını, şerit değiştireceğini veya bir tehlike anında diğer sürücüleri uyaracağını göstermek için sinyal, dörtlü ikaz lambaları veya el işaretleri kullanmasıdır. Aracın bırakılmasıyla ilgili bir durum değil, bir iletişim ve uyarı eylemidir. Bu nedenle bu cevap yanlıştır.
• c) Trafik kazası: Trafik kazası, karayolu üzerinde hareket halindeki bir veya birden fazla aracın karıştığı, ölüm, yaralanma veya maddi hasarla sonuçlanan istenmeyen bir olaydır. Kaza sonucu araç durmuş olsa bile, bu durum "bekletilmek üzere bırakılma" eylemi değildir; bir olayın sonucudur. Dolayısıyla bu seçenek de yanlıştır.
• d) Trafikten men: Trafikten men, yasalara aykırı bir durum (örneğin, sigortasızlık, muayenesizlik, tescilsiz araç kullanma) tespit edildiğinde, trafik polisinin veya yetkili kurumların aracı belirli bir süre için trafikten alıkoymasıdır. Bu, sürücünün yaptığı bir eylem değil, kendisine uygulanan idari bir yaptırımdır. Bu sebeple doğru cevap olamaz.

Bu soruda, seyir hâlindeki bir aracın, sürücünün kendi iradesi dışında, dış etkenler ve trafik kuralları gereği hareketini sonlandırması durumunun tanımı sorulmaktadır. Soruda verilen örnekler (kırmızı ışık, yolun kapanması, yetkili işareti) bu durumun zorunlu niteliğini vurgulamaktadır. Bu kavramları doğru anlamak, trafikteki en temel kurallardan biridir.

a) Durma ✓ (DOĞRU)

Doğru cevap Durma'dır. Karayolları Trafik Kanunu'na göre "Durma", trafik zorunlulukları (örneğin trafik görevlisinin işareti, kırmızı ışık, öndeki aracın durması veya yolun kapanması gibi) nedeniyle aracın durdurulmasıdır. Bu eylem, sürücünün keyfi bir kararı değil, uymakla yükümlü olduğu bir kural veya durumdan kaynaklanır. Soruda verilen tüm örnekler, birer trafik zorunluluğu olduğu için bu tanıma tam olarak uymaktadır.

Diğer Seçenekler Neden Yanlış?

• b) Park etme: Park etme, aracın "durma" ve "duraklama" halleri dışında, genellikle sürücünün aracı terk ettiği uzun süreli bırakılmasıdır. Kırmızı ışıkta beklemek veya polisin "dur" işaretine uymak, aracı uzun süreli bırakma amacı taşımaz. Bu nedenle park etme, bu durum için yanlış bir tanımdır.
• c) Duraklama: Duraklama, sürücünün iradesiyle, yolcu indirip bindirmek, yük alıp boşaltmak veya kısa bir süre beklemek gibi amaçlarla aracın geçici olarak durdurulmasıdır. Duraklamanın en önemli özelliği, sürücünün isteğine bağlı ve kısa süreli olmasıdır. Oysa sorudaki durumlar isteğe bağlı değil, zorunludur. Bu yüzden bu seçenek de yanlıştır.
• d) Trafikten men: Trafikten men, bir sürüş eylemi değil, idari bir yaptırımdır. Aracın muayenesinin olmaması, zorunlu trafik sigortasının yapılmaması gibi ciddi kural ihlallerinde, yetkililerin araca el koyarak trafikten alıkoyması işlemidir. Soruda bahsedilen durumlarla hiçbir ilgisi yoktur.

Özetle:

Trafikteki bu üç temel kavramı ayırt etmenin en kolay yolu şudur: Eğer durma sebebiniz bir zorunluluktan (kırmızı ışık, polis, kaza) kaynaklanıyorsa bu DURMA'dır. Eğer durma sebebiniz kendi isteğinizle ve kısa süreli bir iş (yolcu indirme gibi) içinse bu DURAKLAMA'dır. Eğer aracı bırakıp gidecekseniz bu da PARK ETME'dir.

Bu soruda, saatte 90 kilometre hızla giden bir aracın, normal hava ve yol koşullarında önündeki araçla arasında bırakması gereken en az yasal takip mesafesinin kaç metre olduğu sorulmaktadır. Bu, trafik güvenliği açısından temel ve çok önemli bir kuraldır. Sorudaki "aksine bir durum yoksa" ifadesi, yolun ve hava şartlarının normal olduğunu varsaymamız gerektiğini belirtir.

Trafik kurallarına göre, sürücüler normal şartlarda önlerindeki araçla aralarında en az, hızlarının kilometre cinsinden değerinin yarısı kadar metre mesafe bırakmak zorundadır. Bu kural, "hızın yarısı" kuralı olarak bilinir ve ani bir frensırasında sürücüye güvenli bir reaksiyon ve durma payı bırakmayı amaçlar. Bu kural, sürücünün hem önündeki aracı fark etmesi hem de frene basarak aracını güvenli bir şekilde yavaşlatabilmesi için gereken süreyi temel alır.

Doğru cevabın neden c) 45 olduğunu hesaplayalım:

• Aracın Hızı: 90 km/saat
• Uygulanacak Kural: Hız / 2
• Hesaplama: 90 / 2 = 45 metre

Bu hesaplamaya göre, saatte 90 km hızla giden bir aracın önündeki araçla arasında bırakması gereken minimum yasal takip mesafesi 45 metredir. Bu mesafe, pratik olarak "2 saniye" kuralına da denk gelir. Yani, önünüzdeki araç sabit bir noktadan (örneğin bir trafik levhası) geçtikten sonra, siz aynı noktaya en az 2 saniye sonra varmalısınız.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğuna bakalım:

1. a) 25 metre: Bu mesafe, 50 km/saat hızla giden bir araç için minimum takip mesafesidir (50 / 2 = 25). 90 km/saat gibi yüksek bir hızda 25 metrelik bir mesafe, ani bir durumda kazayı önlemek için kesinlikle yeterli değildir ve tehlikeli derecede yakındır.
2. b) 35 metre: Bu mesafe, 70 km/saat hızla giden bir araç için geçerli minimum mesafedir (70 / 2 = 35). 90 km/saat hızla seyrederken bu mesafe de yetersiz kalır ve güvenli bir sürüş için gerekli reaksiyon süresini tanımaz.
3. d) 55 metre: Bu mesafe, 110 km/saat hızla giden bir araç için minimum takip mesafesidir (110 / 2 = 55). Soru bizden 90 km/saat hız için "en az" mesafeyi istediğinden, 55 metre yasal minimumun üzerindedir. Daha fazla mesafe bırakmak güvenli olsa da, sorunun istediği doğru yasal minimum cevap bu değildir.

Önemli Not: "Aksine bir durum" olması halinde, yani yol ıslak, kaygan, karlı veya buzluysa, görüş mesafesi düşükse ya da tehlikeli madde taşıyan bir araç takip ediliyorsa, "hızın yarısı" kuralı yetersiz kalır. Bu gibi özel durumlarda takip mesafesi mutlaka artırılmalıdır.

Bu soruda, gece vakti yapılan bir sollama (önündeki aracı geçme) manevrasının en kritik anlarından biri olan, geçilecek araçla yan yana gelme aşamasına kadar hangi farların kullanılması gerektiği sorgulanmaktadır. Buradaki temel amaç, hem kendi görüş mesafenizi yeterli seviyede tutmak hem de önünüzdeki sürücünün güvenliğini tehlikeye atmamaktır.

Doğru Cevap: a) Yakını gösteren ışıklar

Doğru cevabın yakını gösteren ışıklar (kısa farlar) olmasının sebebi, trafik güvenliği ve diğer sürücülere saygıdır. Önünüzdeki aracı takip ederken ve sollamak için yanına yaklaşırken uzağı gösteren ışıkları (uzun farları) yakarsanız, bu ışıklar öndeki aracın dikiz aynasından ve yan aynalarından yansıyarak sürücünün gözünü kamaştırır. Gözü kamaşan bir sürücünün anlık olarak körlük yaşaması, panik yapması veya şeridinde düzgün gidememesi gibi tehlikeli durumlar ortaya çıkabilir. Bu nedenle, sollama manevrasını güvenli bir şekilde başlatmak için, geçeceğiniz araçla yan yana gelinceye kadar yakını gösteren ışıkları kullanmanız gerekir.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğuna bakalım:

• b) Uzağı gösteren ışıklar: Yukarıda açıklandığı gibi, uzağı gösteren ışıklar (uzun farlar) takip mesafesindeyken veya bir araca yaklaşırken kesinlikle kullanılmamalıdır. Bu ışıklar, sadece önünüzde kimsenin olmadığı, aydınlatmanın yetersiz olduğu virajlı veya tepe üstü gibi yerlerde yolu daha iyi görmek için kullanılır. Sollama bittikten ve geçilen araç dikiz aynasından görüldükten sonra tekrar uzun farlara geçilebilir.
• c) Acil uyarı ışıklarını: Acil uyarı ışıkları, yani dörtlüler, adından da anlaşılacağı gibi acil durumlar için kullanılır. Aracınız arızalandığında, yol kenarında tehlikeli bir şekilde durmak zorunda kaldığınızda veya ani bir trafik sıkışıklığı gibi tehlikeli bir durumu arkanızdan gelenlere bildirmek için yakılır. Sollama gibi normal bir sürüş manevrası sırasında kullanılması kesinlikle yanlıştır ve diğer sürücülerin kafasını karıştırır.
• d) Sis ışıklarını: Sis ışıkları, yalnızca görüş mesafesinin çok düştüğü yoğun sis, kar veya şiddetli yağmur gibi hava koşullarında kullanılır. Normal hava koşullarında sis ışıklarını yakmak, hem gereksizdir hem de diğer sürücülerin gözünü rahatsız edebileceği için yasaktır. Sollama manevrası ile doğrudan bir ilgisi yoktur.

Özetle, geceleyin bir aracı sollamaya karar verdiğinizde, sinyalinizi verip sol şeride geçtikten sonra, o aracın hizasına gelene kadar yakını gösteren ışıkları kullanmaya devam etmelisiniz. Bu, önünüzdeki sürücünün görüşünü engellemeden güvenli bir geçiş yapmanızı sağlayan en doğru ve en güvenli yöntemdir.

Bu soruda, bir otomobile römork takıldığında yasal olarak uyması gereken azami hız sınırının, römorksuz durumuna kıyasla nasıl değiştiği sorgulanmaktadır. Bu, doğrudan Karayolları Trafik Yönetmeliği'nde belirtilen özel bir kurala dayanan bir bilgi sorusudur. Sürücü adayının, araçların cinsine ve durumuna göre değişen hız limitlerini bilip bilmediği ölçülmektedir.

Doğru cevap c) 10 km/saat daha az seçeneğidir. Türkiye'deki trafik kurallarına göre, bir araca römork veya yarı römork takıldığında, o aracın ilgili yol için belirlenmiş olan azami hız sınırından 10 km/saat daha düşük bir hızla gitmesi zorunludur. Bu kuralın temel amacı, artan ağırlık ve uzunluk nedeniyle ortaya çıkan güvenlik risklerini azaltmaktır.

Römork takılı bir aracın fren mesafesi uzar, manevra kabiliyeti zorlaşır ve özellikle yüksek hızlarda "yalpalama" veya "salınım" yapma riski artar. Bu nedenle yasa koyucu, bu tehlikeleri en aza indirmek için standart bir hız düşürme limiti belirlemiştir. Örneğin, bir otomobil için hız sınırı 90 km/saat olan bölünmüş bir yolda, aynı otomobil römork çektiğinde azami 80 km/saat hızla gidebilir.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğuna bakalım:

• a) Aynı: Bu seçenek yanlıştır çünkü römork, aracın sürüş dinamiklerini (frenleme, denge, ivmelenme) tamamen değiştirir. Hız limitinin aynı kalması, fren mesafesinin uzaması gibi riskleri göz ardı etmek anlamına gelir ve bu durum trafik güvenliğiyle çelişir.
• b) Yarısı kadar: Bu seçenek de yanlıştır çünkü bu kadar büyük bir hız düşüşü pratik değildir. Trafiğin akışını tehlikeli bir şekilde yavaşlatarak arkadan çarpma gibi farklı kaza riskleri yaratabilir. Kural, güvenliği sağlarken trafiğin akıcılığını da korumayı hedefler.
• d) 10 km/saat daha fazla: Bu seçenek mantık dışıdır. Araca ek bir yük ve ağırlık getiren, kontrolünü zorlaştıran bir durum varken hız limitini artırmak, kazaya davetiye çıkarmak demektir. Güvenlik önlemleri hızı azaltmayı gerektirir, artırmayı değil.

Özetle, ehliyet sınavında karşınıza çıkabilecek bu kuralı unutmamanız önemlidir. Bir otomobile römork taktığınızda, gidebileceğiniz yasal en yüksek hız, o yol için belirlenmiş olan normal hız sınırından her zaman 10 km/saat daha azdır. Bu, hem sizin hem de trafikteki diğer sürücülerin güvenliği için hayati bir kuraldır.

Bu soruda, sürücülerin hız sınırını belirli bir oranın üzerinde aşmaları durumunda, ehliyetlerinin bir yıl süreyle geri alınması için bu kural ihlalini belirli bir zaman diliminde kaç defa yapmaları gerektiği sorgulanmaktadır. Sorunun kilit noktaları; hız aşım oranının **yüzde otuzdan fazla** olması, ehliyetin **bir yıl** süreyle geri alınması ve bu durumun **bir yıl içinde** gerçekleşmesidir.

Doğru cevap a) 5 seçeneğidir. Türkiye'deki Karayolları Trafik Kanunu'na göre, hız sınırlarını %30'dan fazla aşmak suretiyle trafik kuralını ihlal eden bir sürücü, bu suçu geriye dönük olarak bir yıl içerisinde toplam beş kez işlerse, sürücü belgesine bir yıl süreyle el konulur. Bu kural, özellikle tekrar eden ve trafik güvenliğini ciddi şekilde tehlikeye atan sürücüleri caydırmayı amaçlamaktadır.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu inceleyelim. Eğer sürücü bu suçu bir yıl içinde 2, 3 veya 4 kez işlerse, her seferinde para cezası ve ceza puanı yaptırımı ile karşılaşır ancak ehliyeti geri alınmaz. Kanun, ehliyetin bir yıl süreyle geri alınması gibi ağır bir yaptırım için net bir sınır belirlemiştir ve bu sınır beşinci ihlalde dolmaktadır. Dolayısıyla, dördüncü ihlalden sonra bile ehliyet geri alınmaz, ancak beşinci ihlal gerçekleştiği anda bu yaptırım devreye girer.

Bu durumu bir örnekle somutlaştıralım. Bir sürücünün 1 Ocak'ta hız sınırını %30'dan fazla aştığını düşünelim. Bu ilk ihlalidir. Aynı sürücü, takip eden aylarda bu suçu işlemeye devam ederse ve örneğin 15 Aralık'ta beşinci kez aynı suçu işlerse, geriye dönük bir yıl kontrol edildiğinde beş ihlale ulaştığı için sürücü belgesi bir yıl süreyle geri alınır. Ancak 15 Aralık'ta dördüncü ihlalini yapsaydı, sadece o ihlalin cezasını öder ve ehliyetini kullanmaya devam ederdi.

Bu soruda, motosiklet ve motorlu bisiklet sürücüleri için trafikte yapılması kanunen yasak olan davranışı bulmamız isteniyor. Şıkları tek tek inceleyerek trafik kuralları çerçevesinde hangisinin bir ihlal olduğunu belirlemeliyiz. Amaç, sürücülerin uyması gereken kurallardan hangisinin çiğnendiğini tespit etmektir.

Doğru Cevap: b) İkiden fazlasının taşıt yolunun bir şeridinde yan yana sürülmesi

Bu seçeneğin doğru olmasının sebebi, Karayolları Trafik Yönetmeliği'nin ilgili maddelerine dayanmasıdır. Yönetmeliğe göre, bir trafik şeridi içerisinde en fazla iki motosiklet yan yana gidebilir. Üç veya daha fazla motosikletin aynı şerit içinde yan yana seyretmesi, hem kendileri hem de diğer araçlar için büyük bir tehlike oluşturur. Bu durum, ani manevra kabiliyetini kısıtlar, acil durumlarda kaçış alanını yok eder ve trafik akışını tehlikeli bir şekilde bozar. Bu nedenle bu davranış kesinlikle yasaktır.

Diğer Seçeneklerin Analizi:

• a) Gidiş yönüne göre yolun en sağından seyredilmesi: Bu ifade yasak bir davranışı değil, tam tersine genellikle uyulması gereken bir kuralı belirtir. Motosikletler, yapıları gereği diğer motorlu taşıtlara göre daha yavaş kalabilirler veya daha savunmasızdırlar. Trafiğin güvenli akışını sağlamak ve diğer araçların geçişini kolaylaştırmak için yolun sağından gitmeleri hem güvenli hem de doğru bir sürüş tekniğidir. Dolayısıyla bu davranış yasak değildir.
• c) Tehlikeli madde taşıyan araçların geçilmesi: Trafik kurallarında, motosikletlerin tehlikeli madde taşıyan araçları sollamasını yasaklayan özel bir hüküm bulunmamaktadır. Elbette bu tür araçları geçerken çok daha dikkatli ve temkinli olmak gerekir. Ancak sollama kurallarına (görüş mesafesi, şerit çizgileri, sinyal verme vb.) uyulduğu sürece bu eylem yasak değildir.
• d) Geçme yaparken sinyal verilmesi: Bu davranış da yasak olmak bir yana, yapılması zorunlu olan en temel trafik kurallarından biridir. Sürücülerin şerit değiştirmeden veya sollama yapmadan önce niyetlerini diğer sürücülere bildirmesi, kazaları önlemek için hayati öneme sahiptir. Sinyal vermek bir zorunluluktur, yasak değildir.

Bu soruda, verilen görseldeki kara yolunun trafik düzenine göre ne olarak adlandırıldığı sorulmaktadır. Görseli dikkatlice incelediğimizde, yolun ortasında kesik bir şerit çizgisi olduğunu ve farklı yönlere giden araçların aynı taşıt yolunu kullandığını görüyoruz. Bu durum, yolun tanımını yapmamız için en önemli ipucudur.

Doğru cevap b) İki yönlü kara yolu seçeneğidir. Karayolları Trafik Yönetmeliği'ne göre iki yönlü kara yolu, taşıt yolunun her iki yöndeki taşıt trafiği için kullanıldığı yollardır. Görselde de bir aracın bize doğru geldiğini, diğerinin ise ileri yönde gittiğini görüyoruz. Yani trafik akışı çift yönlüdür ve bu tanıma tam olarak uymaktadır.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu anlamak, konuyu pekiştirmek için önemlidir. Bu seçenekleri tek tek inceleyelim:

• a) Bağlantı yolu: Bağlantı yolu, bir kavşak yakınında bulunan ve kara yollarının birbirine bağlanmasını sağlayan kısa, tek yönlü yollardır. Örneğin, bir otoyoldan çıkıp başka bir yola girmek için kullanılan yan yollar bağlantı yoludur. Görseldeki yol, ana bir yol güzergahı gibi durmaktadır ve bir bağlantı yolu özelliği göstermemektedir.
• c) Tek yönlü kara yolu: Bu yol türünde, tüm trafik akışı sadece bir yöne doğrudur. Eğer bu yol tek yönlü olsaydı, görseldeki her iki aracın da aynı yöne gidiyor olması gerekirdi. Ancak araçlar zıt yönlerde hareket ettiği için bu seçenek yanlıştır.
• d) Bölünmüş kara yolu: Bu, en çok karıştırılan seçenektir. Bölünmüş kara yolu, gidiş ve geliş yönlerinin birbirinden fiziksel bir ayırıcı (refüj, bariyer veya yeşil alan gibi) ile ayrıldığı yollardır. Görseldeki yolda ise yönleri ayıran şey sadece bir boya, yani şerit çizgisidir. Fiziksel bir ayrım olmadığı için bu yola bölünmüş kara yolu denemez.

Bu soruda, iki yönlü ve dört veya daha fazla şeride sahip bir yolda, bir otomobil sürücüsünün normal seyrini hangi şeritten yapması gerektiği sorulmaktadır. Soruda özellikle "geçme ve dönme dışında" ifadesi kullanılarak, sollama veya dönüş gibi özel durumlar haricindeki temel sürüş kuralının ne olduğu vurgulanmıştır. Bu, sürücünün yol boşken veya trafiğin akışına uygun hızda ilerlerken hangi şeridi kullanmak zorunda olduğunu anlamamızı gerektirir.

Doğru cevap a) En sağ şeritte seçeneğidir. Karayolları Trafik Kanunu'na göre Türkiye'de trafik sağdan akar. Bu temel kural, çok şeritli yollarda şu anlama gelir: Sürücüler, gidiş yönlerine ayrılmış şeritlerden yol ve trafik durumuna göre en sağda olanını kullanmak zorundadır. En sağ şerit, normal hızda seyir için ayrılmış olan ana şerittir. Diğer şeritler ise daha hızlı gitmek veya sollama yapmak gibi geçici durumlar için kullanılır.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğuna bakalım:

• b) Bankette: Bu seçenek yanlıştır. Banket, karayolunun taşıt yolu kenarında bulunan, genellikle çakıl veya stabilize malzemeden oluşan ve yayaların yürümesi veya araçların zorunlu hallerde durması için ayrılmış alandır. Banket üzerinde araç sürmek kesinlikle yasaktır ve son derece tehlikelidir.
• c) En sol şeritte: Bu seçenek de yanlıştır. Çok şeritli yollarda en sol şerit, "sollama şeridi" olarak bilinir. Bu şeridin amacı, sadece önünüzdeki daha yavaş bir aracı geçmek için kısa süreliğine kullanmaktır. Sollama bittikten sonra sürücü, güvenli bir şekilde tekrar sağ şeride geçmelidir. Sol şeridi sürekli olarak işgal etmek bir trafik kuralı ihlalidir.
• d) Orta şeritte: Bu seçenek de doğru değildir. Üç veya daha fazla şeritli yollarda orta şeritler, genellikle sağ şeritteki ağır vasıtalar gibi daha yavaş araçları sollamak için kullanılır. Ancak temel kural değişmez; geçiş tamamlandıktan sonra yine en sağdaki uygun şeride dönülmelidir. Orta şerit, sürekli seyir için kullanılması zorunlu bir şerit değildir.

Özetle, çok şeritli yollardaki temel prensip "sağdan gitmek"tir. En sağ şerit normal seyriniz içindir. Diğer şeritler ise sollama gibi geçici manevralar için kullanılır ve bu manevralar bittiğinde tekrar en sağdaki uygun şeride dönmeniz gerekir. Bu nedenle, geçme ve dönme gibi özel durumlar dışında aracınızı en sağ şeritte sürmek zorundasınız.

Bu soruda, karayolundaki yol çizgilerinin anlamlarını ve hangilerinin sürücülere şerit değiştirme veya sollama gibi manevralar için geçiş hakkı tanıdığını bilmemiz istenmektedir. Yol çizgileri, trafiğin düzenli ve güvenli akmasını sağlayan en temel işaretlerdendir. Şimdi bu çizgileri ve anlamlarını tek tek inceleyerek doğru cevaba ulaşalım.

I. Kesik yol çizgisi: Bu çizgi türü, trafiğin akış yönü aynı veya farklı olan şeritleri ayırmak için kullanılır. En önemli özelliği, sürücülere belirli kurallara uymak şartıyla şerit değiştirme ve öndeki aracı geçme (sollama) izni vermesidir. Bu kurallar; görüş mesafesinin yeterli olması, karşıdan veya arkadan gelen bir aracın bulunmaması ve manevranın güvenli bir şekilde tamamlanabileceğinden emin olunmasıdır. Dolayısıyla, kesik yol çizgisi geçilebilir bir çizgidir.

II. Devamlı yol çizgisi: Bu çizgi, şerit değiştirmenin ve öndeki aracı geçmenin tehlikeli olduğu yerlerde kullanılır. Virajlar, tepe üstleri, kavşaklar ve görüşün kısıtlı olduğu alanlarda bu çizgiyi görürüz. Devamlı yol çizgisinin anlamı nettir: "Şerit değiştirme ve sollama yapmak yasaktır." Bu çizgi, sürücüler için adeta bir duvar görevi görür ve kesinlikle geçilmemelidir.

III. Yan yana iki devamlı yol çizgisi: Bu çizgi, yolu bölünmüş yol haline getirir ve taşıt yolunu iki farklı yöndeki trafik için ayırır. Tek devamlı çizgiden daha güçlü bir yasaklama anlamı taşır. Bu çizginin bulunduğu yerlerde, her iki yöndeki araçların da bu çizgiyi aşarak karşı şeride geçmesi kesinlikle yasaktır. Bu çizgi, yolu fiziksel bir ayırıcı (refüj) gibi böler.

Seçeneklerin Değerlendirilmesi:

• a) Yalnız I: Bu seçenek doğrudur. Çünkü yukarıdaki açıklamalara göre, kurallara uyulduğu takdirde geçişe izin veren tek çizgi türü kesik yol çizgisidir.
• b) I ve II: Bu seçenek yanlıştır. Çünkü II numaralı devamlı yol çizgisi geçişe izin vermez, tam tersine yasaklar.
• c) II ve III: Bu seçenek yanlıştır. Hem devamlı yol çizgisi (II) hem de yan yana iki devamlı yol çizgisi (III) geçilemez çizgilerdir.
• d) I, II ve III: Bu seçenek de yanlıştır. Çünkü II ve III numaralı çizgiler geçişi kesin olarak yasaklar.

Özetle, trafikte güvenli bir sürüş için unutmamanız gereken en temel kural şudur: Kesik çizgiler, şartlar uygunsa geçişe izin verirken, devamlı çizgiler (ister tek ister çift olsun) kesinlikle geçilmemesi gereken birer engeldir.

Bu soruda, trafikte hangi araçların "geçiş üstünlüğü" olarak bilinen özel hakka sahip olduğu sorgulanmaktadır. Geçiş üstünlüğü, görev halindeyken can ve mal güvenliğini tehlikeye atmamak koşuluyla, trafik kurallarına (kırmızı ışık, hız limiti vb.) uymama hakkı demektir. Bu hak, acil ve hayati görevleri yerine getiren belirli araçlara tanınmıştır.

I- İtfaiye araçları: Yangın, sel, kaza gibi acil durumlara müdahale eden itfaiye araçları, olay yerine en hızlı şekilde ulaşmak zorundadır. Bu nedenle, görev sırasında sirenlerini ve tepe lambalarını kullanarak geçiş üstünlüğü hakkını kullanırlar. Diğer sürücülerin bu araçlara yol vermesi zorunludur. Dolayısıyla bu öncül doğrudur.

III- Yaralı ve acil hasta taşıyan araçlar: Ambulanslar ve benzeri cankurtaran araçları, hayat kurtarmak gibi kritik bir görev üstlenirler. Hastayı veya yaralıyı en kısa sürede sağlık kuruluşuna ulaştırmak için zamana karşı yarışırlar. Bu sebeple, trafikteki en önemli geçiş üstünlüğüne sahip araçlardan biridirler. Dolayısıyla bu öncül de doğrudur.

Doğru cevabın c) I ve III olmasının sebebi, hem itfaiye araçlarının hem de ambulans gibi acil hasta taşıyan araçların Karayolları Trafik Kanunu'na göre geçiş üstünlüğüne sahip olarak tanımlanmasıdır. Bu araçlar, görevlerini yerine getirirken diğer tüm araçlara göre önceliklidir ve diğer sürücüler bu araçların geçişini kolaylaştırmakla yükümlüdür.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğuna bakalım:

• II- Toplu taşıma araçları: Bu öncül, sınavda en çok karıştırılan noktadır. Otobüs, minibüs gibi toplu taşıma araçlarının geçiş üstünlüğü yoktur. Bu araçların sahip olduğu hak, "geçiş kolaylığı"dır. Bu kural, toplu taşıma araçlarının duraklardan çıkış yaparken diğer sürücülerin onlara yol vermesini ifade eder. Ancak bu hak onlara kırmızı ışıkta geçme veya hız limitini aşma gibi bir yetki vermez. Bu nedenle II numaralı öncül yanlıştır.

Bu bilgiler ışığında diğer şıkları değerlendirelim:

1. a) Yalnız I: Bu seçenek yanlıştır, çünkü yaralı ve acil hasta taşıyan araçları (III) içermemektedir.
2. b) I ve II: Bu seçenek, toplu taşıma araçlarını (II) yanlış bir şekilde dahil ettiği için hatalıdır.
3. d) I, II ve III: Bu seçenek de yine toplu taşıma araçlarının (II) geçiş üstünlüğü olmadığını göz ardı ettiği için yanlıştır.

Bu soruda, trafikte sıkça karşılaşılan ve ciddi sonuçlar doğurabilen arkadan çarpma kazalarının temelinde yatan ana faktörün ne olduğu sorgulanmaktadır. Sürücülerin bu tür kazaları önlemek için hangi kurala özellikle dikkat etmesi gerektiği vurgulanmaktadır. Soruyu doğru anlamak, diğer seçeneklerin neden sadece birer etken olduğunu, ancak ana sebep olmadığını kavramayı gerektirir.

Doğru Cevap: a) Takip mesafesi kuralına uyulmaması

Takip mesafesi, bir aracın önündeki araçla arasında bırakması gereken güvenli boşluktur. Bu mesafe, sürücünün önündeki aracın ani bir manevra yapması veya durması durumunda tehlikeyi fark etmesi, tepki vermesi ve güvenli bir şekilde durabilmesi için hayati önem taşır. Eğer bir sürücü bu kurala uymaz ve öndeki araca çok yakın seyrederse ("tampon tampona gitmek" olarak da bilinir), acil bir durumda fren yapmak için yeterli zamanı ve mesafesi kalmaz. Bu durum, arkadan çarpma kazalarının en temel ve doğrudan sebebidir.

Trafik kurallarına göre takip mesafesi, aracın hızının kilometre cinsinden en az yarısı kadar metre olmalıdır (örneğin, 100 km/s hızla giden bir araç için 50 metre). Hava ve yol şartları kötüyse bu mesafe daha da artırılmalıdır. Bu kurala uyulduğunda, öndeki araç aniden dursa bile arkadaki sürücünün güvenle durabilmesi için yeterli pay bırakılmış olur.

Diğer Seçenekler Neden Yanlış?

• c) Öndeki aracın durması: Bu bir sebep değil, bir durum veya sonuçtur. Trafiğin doğal akışında araçların durması, yavaşlaması veya ani fren yapması son derece normal ve beklenen bir olaydır. Arkadaki sürücünün görevi, bu tür durumlara her an hazırlıklı olmak ve bunu sağlayacak güvenli mesafeyi en başından korumaktır. Kazanın nedeni öndeki aracın durması değil, arkadaki aracın duramamasıdır.
• b) Görüş mesafesinin kötü olması ve d) Havanın yağışlı olması: Bu iki seçenek, kazaya zemin hazırlayan risk artırıcı faktörlerdir, ancak kazanın en önemli sebebi değillerdir. Sürücülükte temel prensip, sürüşü yol, trafik ve hava şartlarına göre adapte etmektir. Yağışlı havada fren mesafesi uzar, sisli veya karanlık havada görüş düşer. Sorumlu bir sürücü bu gibi durumlarda zaten hızını düşürmeli ve en önemlisi takip mesafesini normalden daha fazla artırmalıdır. Eğer sürücü bunu yapmaz ve kaza meydana gelirse, kazanın kök nedeni yine takip mesafesi kuralını ihlal etmesi olur.

Özetle, arkadan çarpma kazaları neredeyse her zaman önlenebilir kazalardır ve sorumluluk büyük ölçüde arkadaki sürücüye aittir. Diğer tüm etkenler (hava durumu, öndeki aracın ani freni vb.) sürücünün kontrol etmesi ve uyum sağlaması gereken değişkenlerdir. Bu uyumu sağlayan en temel ve en önemli kural ise güvenli takip mesafesini her koşulda korumaktır.

Bu soruda, size gösterilen trafik işaretinin ne anlama geldiğini bulmanız istenmektedir. Bu işaret, sürücülerin uyması gereken bir kuralı veya yasağı bildiren "Trafik Tanzim İşaretleri" grubuna aittir. Levhanın anlamını doğru bilmek, trafikte hem kendi güvenliğiniz hem de diğer sürücülerin güvenliği için hayati önem taşır. Görseldeki trafik levhası, yuvarlak şekilde ve kırmızı bir çerçeveye sahiptir. Trafik işaretlerinde kırmızı renkli daireler genellikle bir "yasaklama" veya "kısıtlama" bildirir. Levhanın içindeki beyaz zemin üzerinde ise yan yana duran iki otomobil sembolü bulunmaktadır; soldaki otomobil kırmızı renkte ve öndeki siyah otomobili geçme (sollama) pozisyonundadır. Bu semboller, kırmızı renkle vurgulanan sollama eyleminin yasak olduğunu anlatır. Dolayısıyla bu işaret, sürücülere bulundukları yolda öndeki aracı geçmenin yasaklandığını bildirir. Bu nedenle doğru cevap d) Öndeki taşıtı geçme yasağını seçeneğidir. Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu da inceleyelim:

• a) Geçme yasağı sonunu: Bir yasağın veya kısıtlamanın sona erdiğini bildiren levhalar, genellikle kırmızı çerçeveli değildir. Geçme yasağının sona erdiğini bildiren levha, siyah-beyaz renktedir ve üzerinde yasağı belirten sembolün üstü çapraz siyah bir çizgi ile çizilmiştir. Bu yüzden bu seçenek yanlıştır.
• b) Hız sınırlaması sonunu: Hız sınırlaması levhaları, kırmızı daire içinde rakamlarla hızı belirtir. Hız sınırlaması sonu levhası ise, yine siyah-beyaz zemin üzerine rakamların ve çapraz siyah çizginin bulunduğu bir levhadır. Sorudaki levhada hız belirten bir rakam olmadığı için bu seçenek de yanlıştır.
• c) Araç trafiğine kapalı yolu: Bir yolun taşıt trafiğine kapalı olduğunu bildiren levha, içi tamamen boş olan kırmızı çerçeveli beyaz bir dairedir. Sorudaki işaret ise yolun kapalı olduğunu değil, sadece sollama eyleminin yasak olduğunu belirttiği için bu seçenek de hatalıdır.

Özet olarak, kırmızı çerçeveli yuvarlak levhalar bir yasağı ifade eder ve içindeki sembol neyin yasaklandığını gösterir. Bu levhada sollama yapan bir araç sembolü olduğu için, levhanın anlamı açıkça "Öndeki Taşıtı Geçmek Yasaktır". Bu kurala uymak, özellikle görüş mesafesinin kısıtlı olduğu virajlarda, tepe üstlerinde ve dar yollarda kazaları önlemek için çok önemlidir.

Bu soruda, bir aracı güvenli bir şekilde park etme işlemi sırasında uygulanması gereken adımlar sorgulanmakta ve bu adımlar arasından hangisinin standart bir park etme prosedürünün parçası olmadığı sorulmaktadır. Amaç, sürücü adayının acil durum sinyalleri ile rutin park etme işlemlerini birbirinden ayırt edip edemediğini ölçmektir. Şimdi seçenekleri tek tek inceleyerek doğru cevaba ulaşalım.

c) Acil uyarı ışıklarının yakılmasına

Doğru cevap budur, çünkü acil uyarı ışıkları (dörtlüler), adından da anlaşılacağı gibi, bir acil durumu veya tehlikeyi belirtmek için kullanılır. Örneğin, aracın arıza yapması, ani bir şekilde yavaşlamak zorunda kalınması veya tehlikeli bir şekilde yol kenarında kısa süreli duraklama yapılması gibi durumlarda yakılır. Standart ve güvenli bir alana yapılan park işlemi, bir acil durum değildir; bu nedenle park ederken acil uyarı ışıklarının yakılmasına gerek yoktur ve hatta diğer sürücüleri yanıltabileceği için hatalı bir davranıştır.

Diğer Seçenekler Neden Yanlış?

Diğer seçeneklerde belirtilen eylemler, aracı güvenli bir şekilde park etmek için zorunlu ve kritik adımlardır. Bu adımların neden gerekli olduğunu aşağıda açıklayalım:

• a) El freninin çekilmesine: Aracınızı park ettiğinizde, özellikle de eğimli bir yolda, kaymasını önlemek için en temel güvenlik önlemi el frenini çekmektir. El freni, aracın tekerleklerini mekanik olarak kilitleyerek sabit kalmasını sağlar. Bu adım, hem kendi aracınızın hem de çevredeki diğer araçların ve yayaların güvenliği için kesinlikle zorunludur.
• b) Motorunun durdurulmasına: Park işlemi tamamlandıktan sonra aracı terk ederken motorun durdurulması gerekir. Bu, yakıt israfını önler, çevre kirliliğini azaltır ve en önemlisi aracın çalınma veya bir başkası tarafından yanlışlıkla hareket ettirilme riskini ortadan kaldırır. Park edilmiş bir aracın motoru çalışır durumda bırakılmaz.
• d) Yol eğimli ise uygun vitese takılmasına: Bu, el frenine ek olarak alınan ikinci bir güvenlik önlemidir. Eğer araç yokuş yukarı park edildiyse vites 1'e, yokuş aşağı park edildiyse geri (R) vitese takılır. Bu sayede, olası bir el freni arızası veya boşalması durumunda motorun kompresyonu (direnci) aracın kaymasını engelleyecektir. Bu nedenle eğimli yollarda park ederken bu adım da hayati önem taşır.

Özet olarak; el frenini çekmek, motoru durdurmak ve eğimli yolda doğru vitese takmak, güvenli bir park işleminin vazgeçilmez parçalarıdır. Ancak acil uyarı ışıkları, park etme eylemi için değil, tehlike ve acil durumlar için tasarlanmıştır. Bu yüzden park edilen bir araç için yapılmasına gerek olmayan işlem, acil uyarı ışıklarının yakılmasıdır.

Bu soruda, sürücülere tehlikeli bir virajın yönünü gösteren ve genellikle virajın tam içinde veya başlangıcında bulunan levhanın hangisi olduğu sorulmaktadır. Bu tür levhalar, sürücünün virajı güvenli bir şekilde almasına yardımcı olmak için yolun gidişatını net bir şekilde belli eder. Soruyu doğru cevaplamak için her bir levhanın anlamını ve kullanım amacını bilmek gerekir.

Doğru Cevap: A Seçeneği

A seçeneğinde gösterilen levha, Tehlikeli Viraj Yön Levhası'dır. Bu levha, özellikle keskin ve görüş mesafesi kısıtlı olan virajlarda, yolun dış kenarına yerleştirilir. Amacı, sürücüye virajın yönünü ve keskinliğini göstererek yol hattını takip etmesine yardımcı olmaktır. Üst üste tekrarlanan oklar, virajın ne kadar tehlikeli olduğunu vurgular ve sürücüyü yavaşlaması ve daha dikkatli olması için uyarır. Bu nedenle sorunun doğru cevabı A seçeneğidir.

Diğer Seçeneklerin Açıklaması

• B Seçeneği: Bu levha, üçgen şekliyle bir tehlike uyarı işaretidir ve Sağa Tehlikeli Viraj anlamına gelir. Bu levha, viraja gelmeden önce konumlandırılarak sürücüyü ileride tehlikeli bir sağ viraj olduğu konusunda uyarır ve hızını azaltmasını ister. Soru ise virajın yönünü gösteren levhayı sorduğu için bu seçenek yanlıştır.
• C Seçeneği: Mavi ve yuvarlak olan bu levha, bir zorunluluk bildiren tanzim işaretidir. Anlamı Sağa Mecburi Yön'dür. Sürücülerin bu levhanın bulunduğu kavşakta veya yolda sağa dönmek zorunda olduğunu belirtir. Tehlikeli bir virajla doğrudan bir ilgisi yoktur, bir yol emridir.
• D Seçeneği: Mavi ve kare olan bu levha, bir bilgi işaretidir ve Tek Yönlü Yol anlamına gelir. Girilen yolun tek yönlü olduğunu ve trafiğin sadece ok yönünde aktığını gösterir. Bu levha da yolun geometrik yapısı olan viraj hakkında değil, trafik akış düzeni hakkında bilgi verir.

Özetle, ehliyet sınavında levhaları doğru tanımak çok önemlidir. A seçeneğindeki levha doğrudan virajın yönünü gösterirken, B seçeneği virajdan önce uyarı yapar. C ve D seçenekleri ise sırasıyla bir zorunluluk ve bir bilgi belirttiği için tehlikeli viraj yönü ile ilgili değildir.

Bu soruda, üçgen şeklindeki bir tehlike uyarı işaretinin anlamı sorulmaktadır. Trafik işaret levhaları, sürücüleri yoldaki potansiyel tehlikelere karşı önceden bilgilendirmek için kullanılır. Bu özel işaretin içinde, bir tramvayın önden görünüşünü simgeleyen bir piktogram bulunmaktadır.

Doğru Cevabın Açıklaması (d - Tramvay hattı ile oluşan kavşak)

Bu trafik işareti, sürücünün ileride yolunun bir tramvay hattı ile kesişeceğini bildirir. Üçgen şekli, bir "tehlike uyarı işareti" olduğunu gösterir; yani sürücüyü dikkatli olması, hızını azaltması ve hazırlıklı olması için uyarır. İçindeki tramvay sembolü ise tehlikenin türünü, yani bir tramvay hattı geçidi olduğunu net bir şekilde belirtir. Bu nedenle, bu işareti gören bir sürücü, kavşağa yaklaşırken yavaşlamalı, tramvayın geçiş üstünlüğüne sahip olabileceğini bilmeli ve hem sağından hem de solundan gelen tramvay trafiğini kontrol etmelidir.

Diğer Seçeneklerin Neden Yanlış Olduğunun Açıklaması

• a) Hemzemin geçit: "Hemzemin geçit" terimi, karayolu ile demiryolunun aynı seviyede kesiştiği yerler için kullanılan genel bir ifadedir. Tramvay hattı geçitleri de teknik olarak bir tür hemzemin geçit olsa da, trafik işaretleri daha spesifik bilgiler verir. Demiryolu (tren) geçitleri için farklı, özel işaretler kullanıldığından bu genel ifade en doğru cevap değildir.
• b) Kontrollü demir yolu geçidi: Bu tür geçitler, bariyer (kapan), ışıklı veya sesli uyarı sistemleri gibi güvenlik önlemlerine sahip olan tren yolu geçitleridir. Bu durumu belirten trafik işareti, içinde çit (bariyer) sembolü bulunan üçgen bir levhadır. Sorudaki işaret bir tramvay sembolü içerdiği için bu seçenek yanlıştır.
• c) Kontrolsüz demir yolu geçidi: Bu, herhangi bir bariyer veya özel ışıklı uyarı sistemi olmayan tren yolu geçitlerini ifade eder. Sürücülerin geçiş güvenliğini tamamen kendi dikkatleriyle sağlaması gerekir. Bu tehlikeyi bildiren işaret ise içinde buharlı lokomotif (tren) sembolü bulunan üçgen bir levhadır. Sorudaki işaret bir tren değil, tramvay gösterdiği için bu seçenek de yanlıştır.

Özetle, trafik işaretlerindeki semboller çok önemlidir. Sorudaki sembol açıkça bir tramvayı göstermektedir. Bu nedenle doğru cevap, tramvay hattı ile kesişen bir kavşağa yaklaşıldığını bildiren "Tramvay hattı ile oluşan kavşak" seçeneğidir.

Bu soruda, trafik ışıklarının bulunduğu bir kavşakta bekleyen bir aracın, yoluna devam etmesi için hangi ışığın yanması gerektiği sorgulanmaktadır. Bu, trafik kurallarının en temel konularından biridir ve sürücülerin kavşaklardaki hareketlerini düzenler. Şekildeki araç kırmızı ışıkta durmaktadır ve geçiş hakkının kendisine gelmesini beklemektedir.

Doğru cevap b) Yeşil seçeneğidir. Trafik işaret ışıklarında yeşil renk, "Geç" anlamını taşır. Sürücüler, yeşil ışık yandığında, trafik durumu müsaitse ve kavşak içerisi boş ise yollarına devam edebilirler. Soruda aracın "yoluna devam edebilmesi" istendiği için, geçiş iznini veren tek ışık yeşil ışıktır.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu inceleyelim:

• c) Kırmızı: Kırmızı ışık, "Dur" anlamına gelir. Sürücülerin kavşağa girmeden durma çizgisinin arkasında beklemeleri gerektiğini belirtir. Araç zaten kırmızı ışıkta durmaktadır ve bu ışık yanarken hareket etmesi kesinlikle yasaktır. Bu nedenle bu seçenek yanlıştır.
• a) Sarı: Sarı ışığın tek başına yanması, yeşil ışıktan sonra belirir ve ışığın kırmızıya dönmek üzere olduğunu bildirir. Bu bir "ikaz" ışığıdır ve sürücüye yavaşlayıp emniyetle durmaya hazırlanması gerektiğini anlatır. Geçiş izni vermediği için bu seçenek de yanlıştır.
• d) Kırmızı ile birlikte sarı: Bu ışık kombinasyonu, kırmızı ışıktan sonra yanar ve yeşil ışığın yanmak üzere olduğunu bildirir. Sürücüye "harekete hazırlan" mesajı verir, ancak "hareket et" veya "geç" anlamı taşımaz. Sürücü, bu ışık yanarken de beklemeli ve sadece yeşil ışık yandığında hareket etmelidir. Bu nedenle, yoluna devam etmesini sağlamadığı için bu seçenek de yanlıştır.

Özetle, bir aracın bir kavşaktan güvenli ve kurallara uygun bir şekilde geçiş yapabilmesi için trafik ışığının yeşil renkte yanması zorunludur. Diğer tüm ışıklar ve kombinasyonlar ya durmayı ya da hazırlanmayı ifade eder, geçiş izni vermez.

Bu soruda, bir trafik görevlisinin kolunu aşağı ve yukarı doğru sallayarak yaptığı bir işaretin sürücüler için ne anlama geldiği sorulmaktadır. Trafik polisinin bu ve benzeri işaretlerini doğru anlamak, hem trafik akışının düzeni hem de sürücü güvenliği için hayati önem taşır. Bu hareket, sürücüye hızını ayarlaması için verilen bir komuttur.

Doğru cevap c) Yavaşla seçeneğidir. Trafik görevlisi, kolunu omuz hizasında yana doğru açıp avuç içi aşağı bakacak şekilde, kolunu yavaşça aşağı ve yukarı hareket ettiriyorsa, bu hareketin yapıldığı yönde ilerleyen araç sürücülerine "yavaşla" talimatı vermektedir. Bu işaret, genellikle ileride bir tehlike, trafik sıkışıklığı veya kontrol noktası olduğunu belirtmek ve sürücülerin hızlarını güvenli bir seviyeye düşürmelerini sağlamak amacıyla kullanılır.

Şimdi diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu inceleyelim:

• a) Dur: Bu seçenek yanlıştır. Trafik polisinin "Dur" işareti genellikle avuç içi karşıya bakacak şekilde kolun yukarı kaldırılmasıyla verilir. Bu hareket, sürücüye kesin bir durma emri verir ve yavaşlama işaretinden çok farklıdır.
• b) Hızlan: Bu seçenek de yanlıştır. Trafik polisinin "Hızlan" veya "Geç" işareti, genellikle kolun dirsekten kırılarak ileri geri sallanması veya el ile "gel gel" işareti yapılması şeklinde olur. Fotoğraftaki aşağı yukarı sallama hareketi, hızlanmanın tam tersi bir anlama sahiptir.
• d) Sağa yanaş: Bu seçenek de doğru değildir. "Sağa yanaş ve dur" talimatı için trafik polisi, işaret parmağıyla veya tüm eliyle yolun sağ tarafını gösterir ve genellikle bu işareti "Dur" işaretiyle birleştirir. Görseldeki hareket, herhangi bir yön belirtmemekte, sadece hızın azaltılması gerektiğini ifade etmektedir.

Özetle, trafik polisinin kolunu aşağı yukarı yavaşça sallaması, sürücülere hızlarını azaltmaları için verilmiş evrensel bir işarettir. Bu işareti gördüğünüzde kontrollü bir şekilde yavaşlamalı ve ilerideki duruma karşı daha dikkatli olmalısınız. Ehliyet sınavında trafik polisinin işaretleri sıkça sorulduğu için bu hareketleri iyi öğrenmek sınav başarınız için önemlidir.

Bu soruda, bir sürücünün ölümcül bir trafik kazasına karıştığında yapması gereken en öncelikli ve doğru davranışın ne olduğu sorulmaktadır. Buradaki kilit nokta, kazanın "ölümcül" olmasıdır; yani kazada can kaybı veya ağır yaralanma durumu söz konusudur. Bu durum, sadece maddi hasarlı kazalardan çok daha farklı yasal ve insani sorumluluklar getirir.

Doğru Cevap: b) İlk yardım önlemlerini almaları

Ölümcül bir kazada en temel öncelik insan hayatıdır. Kazada hayatını kaybetmiş bir veya daha fazla kişi olsa bile, olay yerinde hayati tehlikesi olan başka yaralılar da olabilir. Sürücülerin, profesyonel sağlık ekipleri gelene kadar, kendi bilgi ve becerileri dahilinde yaralılara temel ilk yardım müdahalelerinde bulunarak hayatta kalma şanslarını artırmaları hem yasal bir zorunluluk hem de vicdani bir görevdir. Bu nedenle, olay yerinin güvenliği sağlandıktan sonra yapılması gereken ilk iş, yaralıların durumunu kontrol etmek ve gerekli ilk yardımı yapmaktır.

Diğer Seçenekler Neden Yanlış?

• a) Yolu trafiğe açmaları ve c) Araçların yerlerini değiştirmeleri: Bu iki seçenek de temelde aynı sebepten yanlıştır. Ölüm veya yaralanma ile sonuçlanan kazalar, adli bir soruşturma gerektirir. Kaza mahalli, savcılık ve polis tarafından incelenecek bir "olay yeri" niteliğindedir. Araçların yerini değiştirmek veya yolu trafiğe açmak, delillerin kaybolmasına veya bozulmasına neden olacağı için kesinlikle yasaktır ve suç teşkil eder.


• d) Kaza tespit tutanağı düzenlemeleri: Kaza Tespit Tutanağı, tarafların kendi aralarında anlaştığı ve sadece maddi hasarın meydana geldiği kazalar için kullanılır. İçinde yaralanma veya ölüm olan hiçbir kazada bu tutanak düzenlenmez. Bu tür durumlarda derhal 112 Acil Çağrı Merkezi'ni arayarak trafik polisine ve sağlık ekiplerine haber vermek zorunludur; resmi işlemleri yetkililer yürütür.

Özetle, ölümcül bir kazaya karışan sürücünün sorumluluk sıralaması nettir. Önce olay yerinin güvenliğini sağlamalı (yeni kazaları önlemek için), hemen 112'yi aramalı ve ardından yaralılara ilk yardım uygulamalıdır. Kaza yeri, yetkililer gelene kadar kesinlikle değiştirilmemelidir çünkü bu, adli soruşturmanın en önemli parçasıdır.

Bu soruda, bir kaza anında kendiliğinden devreye girerek şişen ve yolcuları koruyan bir güvenlik donanımının adı sorulmaktadır. Sorunun anahtar kelimeleri "çarpışma durumu", "otomatik olarak şişmek" ve "pasif güvenlik sistemi"dir. Bu sistem, çarpışmanın etkisini azaltarak sürücü ve yolcuların sert yüzeylere çarpmasını önlemeyi amaçlar.

Doğru cevap d) Hava yastığı (Airbag) seçeneğidir. Hava yastıkları, araçtaki sensörler bir çarpışma algıladığında milisaniyeler içinde kimyasal bir tepkimeyle gaz üreterek şişen yastıklardır. Bu yastıklar, sürücünün ve yolcuların baş ve göğüs gibi hassas bölgelerinin direksiyona, ön konsola veya kapı içlerine çarpmasını engelleyerek hayat kurtarıcı bir tampon görevi görür. Sürücünün herhangi bir müdahalesi olmadan, kaza anında kendiliğinden çalıştığı için pasif güvenlik sistemi olarak sınıflandırılır.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu inceleyelim:

• a) ABS fren: ABS (Kilitlenme Karşıtı Fren Sistemi), ani frenlemelerde tekerleklerin kilitlenmesini önleyerek sürücünün direksiyon hakimiyetini korumasını sağlayan bir aktif güvenlik sistemidir. Amacı kaza anında korumak değil, kazayı önlemeye yardımcı olmaktır. Şişme gibi bir özelliği yoktur.
• b) Hafızalı koltuk: Bu bir güvenlik donanımı değil, bir konfor özelliğidir. Sürücünün koltuk, ayna gibi ayarlarını hafızasına alarak tek tuşla eski pozisyonuna getirmesini sağlar. Çarpışma anında herhangi bir koruma işlevi bulunmaz.
• c) Otomatik hız kontrol: Genellikle "Hız Sabitleyici" (Cruise Control) olarak bilinen bu sistem, sürücünün gaz pedalına basmasına gerek kalmadan aracın belirlenen bir hızda gitmesini sağlayan bir konfor donanımıdır. Kaza anında koruma sağlayan bir pasif güvenlik sistemi değildir.

Özetle, soruda tanımı yapılan sistem, çarpışma anında şişerek koruma sağlayan hava yastığıdır. Ehliyet sınavı için önemli bir bilgi de şudur: Aktif güvenlik sistemleri (ABS, ESP gibi) kazayı önlemeye çalışır, pasif güvenlik sistemleri (hava yastığı, emniyet kemeri gibi) ise kaza kaçınılmaz olduğunda yaralanmaları en aza indirmeyi hedefler.

Bu soruda, bir sürücünün aracı hareket ettirmeden önce yapması gereken temel güvenlik hazırlıkları sorgulanmaktadır. Güvenli bir sürüş deneyimi, sadece yoldayken dikkatli olmakla değil, aynı zamanda araca ilk bindiğiniz andan itibaren doğru adımları atmakla başlar. Soruda verilen üç öncül de bu ilk ve en önemli hazırlık aşamasını kapsamaktadır.

Doğru cevap d) I, II ve III seçeneğidir. Çünkü listelenen her üç ayar da hem sürüş konforu hem de, daha da önemlisi, sürüş güvenliği için vazgeçilmezdir. Bu ayarlamaların hiçbiri araç hareket halindeyken güvenli bir şekilde yapılamaz. Bu nedenle, kontağı çalıştırmadan önce bu üç adımı da tamamlamak esastır.

Şimdi bu adımların neden bu kadar önemli olduğunu ve neden hepsinin birlikte yapılması gerektiğini inceleyelim:

• I- Koltuğun ayarlanması: Bu, yapılması gereken ilk ayardır. Sürücü, koltuğunu; debriyaj, fren ve gaz pedallarına rahatça ve sonuna kadar basabilecek şekilde ayarlamalıdır. Aynı zamanda direksiyona olan uzaklık, kolların çok gergin ya da çok bükük kalmayacağı bir mesafede olmalıdır. Doğru koltuk ayarı, hem araç üzerindeki hakimiyeti artırır hem de olası bir kaza anında hava yastığının doğru çalışması için kritik öneme sahiptir.
• II- Aynaların ayarlanması: Koltuk ayarı yapıldıktan sonraki adım ayna ayarıdır. Çünkü koltuğun konumu değiştiğinde sürücünün bakış açısı da değişir, bu da ayna ayarlarını geçersiz kılar. İç dikiz aynası arka camı tamamen gösterecek şekilde, yan aynalar ise aracın yan tarafını çok az gösterecek ve kör noktaları minimuma indirecek şekilde ayarlanmalıdır. Doğru ayarlanmış aynalar, şerit değiştirirken ve manevra yaparken çevresel farkındalığı en üst düzeye çıkarır.
• III- Baş desteğinin ayarlanması: Genellikle ihmal edilen ancak hayati bir güvenlik unsurudur. Baş desteği bir konfor aksesuarı değil, özellikle arkadan çarpma gibi kazalarda boyun zedelenmesini (kamçı etkisi) önleyen pasif bir güvenlik sistemidir. Baş desteğinin üst kısmının, sürücünün başının üst hizasıyla aynı seviyede olması idealdir. Bu ayar da aracı kullanmaya başlamadan önce mutlaka yapılmalıdır.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu da açıklayalım. a), b) ve c) seçenekleri eksiktir çünkü güvenli bir sürüş pozisyonu için bu üç ayarın tamamı bir bütün olarak ele alınmalıdır. Sadece koltuğu ayarlamak (a), aynaları ve baş desteğini ayarlamamak anlamına gelir ki bu da kör noktaların ve kaza anında yaralanma riskinin artmasına neden olur. Benzer şekilde, baş desteğini ayarlamayı atlamak (b) veya koltuk ayarını yapmadan diğerlerini ayarlamaya çalışmak (c) da sürücüyü ciddi risklere maruz bırakır. Bu nedenle, en kapsamlı ve doğru cevap tüm öncülleri içeren d) seçeneğidir.

Bu soruda, aracın elektrik tesisatını tehlikeli durumlara karşı koruyan parçanın hangisi olduğu sorulmaktadır. Elektrik sisteminde "kısa devre" veya "aşırı yüklenme" gibi durumlar, kabloların aşırı ısınıp erimesine, yangın çıkmasına veya diğer elektronik parçaların bozulmasına neden olabilir. Bu tür ciddi hasarları önlemek için tasarlanmış özel bir güvenlik elemanı vardır.

Doğru Cevap: c) Sigorta

Doğru cevabın sigorta olmasının sebebi, sigortanın tam olarak bu iş için tasarlanmış olmasıdır. Sigorta, içinde belirli bir akım değerine dayanabilen ince bir tel bulunan küçük bir devre elemanıdır. Elektrik devresinden normalden daha yüksek bir akım geçtiğinde (kısa devre veya aşırı yüklenme anında), bu ince tel ısınarak erir ve kopar. Bu sayede elektrik devresi kesilir ve akım akışı durur, böylece aracın beyni (ECU), aydınlatma sistemi veya müzik çalar gibi daha pahalı ve hassas parçaları korunmuş olur. Kısacası sigorta, kendini feda ederek sistemin geri kalanını koruyan bir güvenlik anahtarıdır.

Diğer Seçenekler Neden Yanlış?

• a) Buji: Buji, ateşleme sisteminin bir parçasıdır ve görevi, motorun silindirleri içindeki yakıt-hava karışımını bir kıvılcım çıkararak ateşlemektir. Elektrik sistemini korumak gibi bir görevi yoktur, aksine motorun çalışması için elektrik kullanan bir parçadır.
• b) Ampul: Ampul, aydınlatma sisteminin bir parçasıdır ve elektrik enerjisini ışık enerjisine dönüştürür. Bir koruma elemanı değil, elektrik tüketen bir alıcıdır. Hatta ampulün kendisi de aşırı akıma karşı bir sigorta tarafından korunur.
• d) Enjektör: Enjektör, yakıt sisteminin bir parçasıdır ve motorun silindirlerine hassas bir şekilde yakıt püskürtmekle görevlidir. Çalışması için elektrik sinyalleri alsa da, görevi yakıt sağlamaktır ve elektrik sistemini koruma fonksiyonu bulunmaz.

Özetle, aracın elektrik sistemini yüksek akımın yaratacağı tehlikelerden koruyan ve bu amaçla tasarlanmış tek parça sigortadır. Bu nedenle doğru cevap "c" şıkkıdır.

Bu soruda, bir aracın gösterge panelinde yer alan ikaz ışıklarından hangisinin, arka camdaki buğuyu veya buzu çözmek için kullanılan ısıtıcı sistemin (rezistansın) çalıştığını belirttiği sorulmaktadır. Sürücünün, özellikle soğuk ve yağışlı havalarda arka görüşünü netleştirmek için bu sistemin ne zaman aktif olduğunu bilmesi, sürüş güvenliği açısından önemlidir. Bu nedenle, gösterge panelindeki bu özel sembolü tanımak ehliyet sınavı için temel bir bilgidir.

Doğru cevap C seçeneğidir. Bu seçenekteki sembol, uluslararası standartlara göre arka cam rezistansı (defroster) ikaz ışığıdır. Semboldeki dikdörtgen şekil arka camı, üzerinden yükselen dalgalı oklar ise ısının yükselerek camdaki buğuyu veya donmayı çözdüğünü temsil eder. Sürücü, arka cam rezistans düğmesine bastığında bu ışık yanar ve sistemin devrede olduğunu, yani arka camdaki ince ısıtıcı tellere elektrik akımı gönderildiğini bildirir.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu inceleyelim:

• A Seçeneği: Bu sembol, lastik basınç uyarı ışığıdır. Aracın lastiklerinden bir veya daha fazlasının hava basıncının tehlikeli derecede düştüğünü sürücüye bildirir. Güvenli bir sürüş için lastik basınçlarının kontrol edilmesi gerektiğini hatırlatan önemli bir güvenlik uyarısıdır ve cam rezistansıyla bir ilgisi yoktur.
• B Seçeneği: Bu sembol, arka sis lambası ikaz ışığıdır. Yoğun sis, kar veya şiddetli yağmur gibi görüş mesafesinin çok düştüğü durumlarda, arkadan gelen araçların sizi daha kolay fark etmesini sağlamak için kullanılır. Bu ışık, aydınlatma sistemiyle ilgilidir, ısıtma sistemiyle değil.
• D Seçeneği: Bu sembol, ön cam buğu çözücü (defroster) işaretidir. Arka cam rezistansı sembolüne çok benzese de aradaki temel fark, sembolün şeklidir. Bu semboldeki kavisli yapı, aracın ön camını temsil eder ve klimanın sıcak havayı ön cama yönlendirerek buğuyu çözdüğünü belirtir. Soru arka camı sorduğu için bu seçenek de yanlıştır.

Özetle, araç gösterge panelindeki sembolleri doğru tanımak, aracınızın anlık durumu hakkında bilgi sahibi olmanızı ve gerekli önlemleri almanızı sağlar. Dikdörtgen şekil ve dalgalı oklar içeren C seçeneğindeki sembol, arka cam rezistansının çalıştığını gösteren doğru işarettir ve güvenli bir görüş için bu sistemin ne zaman aktif olduğunu bilmek hayati önem taşır.

Bu soruda, bir aracı kriko ile kaldırırken, yani lastik değiştirmek gibi bir işlem için, tekerleklere neden takoz konulduğunun temel amacı sorulmaktadır. Bu işlem, araç bakımının en temel güvenlik adımlarından biridir ve doğru bir şekilde anlaşılması hayati önem taşır.

Doğru cevap b) Aracın hareket etmesini engellemek seçeneğidir. Bir aracı kriko ile kaldırdığınızda, aracın ağırlık merkezi değişir ve araç dengesiz bir hale gelir. Özellikle zemin tam olarak düz değilse veya hafif bir eğim varsa, araç kendi kendine ileri veya geri hareket etme riski taşır. Tekerleklerin önüne ve/veya arkasına konulan takozlar, tekerleğin dönmesini fiziksel olarak engelleyerek bu tehlikeli durumu önler ve aracın sabit kalmasını sağlar. Bu, hem sizin güvenliğiniz hem de aracın krikodan düşerek zarar görmemesi için zorunlu bir güvenlik önlemidir.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğuna bakalım:

• a) Aracın motorunu çalıştırabilmek: Tekerleğe takoz koymanın motorun çalışmasıyla hiçbir ilgisi yoktur. Hatta güvenlik nedeniyle, kriko ile kaldırılmış bir aracın altında çalışırken motorun kesinlikle kapalı olması gerekir. Bu seçenek tamamen alakasızdır.
• c) Araç yakıtının buharlaşmasını engellemek: Yakıt buharlaşması, yakıt deposu ve yakıt sistemiyle ilgili bir durumdur. Tekerleğe konulan bir takozun yakıt sistemi üzerinde herhangi bir fiziksel veya kimyasal etkisi olamaz. Bu nedenle bu seçenek mantık dışıdır.
• d) Araç motorunun sarsıntısız çalışmasını sağlamak: Motorun sarsıntısı, motor kulakları (takozları) veya motorun kendi iç mekanizmasıyla ilgilidir. Aracın tekerleğini sabitlemek için kullanılan takozun, motorun çalışma dinamiği üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Bu seçenek de konuyla ilgisizdir.

Özetle, kriko ile araç kaldırılırken takoz kullanmanın tek ve en önemli sebebi, aracın istenmeyen bir şekilde hareket etmesini önleyerek güvenli bir çalışma ortamı yaratmaktır. Bu basit önlem, ciddi yaralanmaların ve maddi hasarların önüne geçebilir.

Bu soruda, sürüş güvenliği açısından kritik bir öneme sahip olan araç lastiklerinin hangi sıklıkla kontrol edilmesi gerektiği sorulmaktadır. Buradaki amaç, sürücü adayının aracı kullanmaya başlamadan önce yapması gereken temel güvenlik kontrollerinden birini bilip bilmediğini ölçmektir. Doğru cevap, bu kontrolün bir rutin haline getirilmesi gerektiğini vurgular.

Doğru cevap d) Araca binileceği zaman seçeneğidir. Çünkü lastik kontrolü, her sürüş öncesi yapılması gereken en temel ve hızlı güvenlik adımlarından biridir. Sürücü, aracına binmeden önce lastiklerin etrafında hızlıca bir tur atarak gözle kontrol yapmalıdır. Bu kontrol, bir lastiğin havasının inik olup olmadığını, üzerinde bir cisim (çivi, vida vb.) bulunup bulunmadığını veya gözle görülür bir hasar olup olmadığını anlamak için yeterlidir. Bu basit alışkanlık, yola çıktıktan sonra yaşanabilecek tehlikeli durumları (lastik patlaması gibi) en başından önlemeye yardımcı olur.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu inceleyelim:

• a) Günde bir: Bu seçenek doğruya yakın olsa da eksiktir. Eğer aracı gün içinde birden fazla kez kullanacaksanız, her seferinde kontrol etmek en doğrusudur. Örneğin, sabah işe giderken lastiğiniz sağlam olabilir ama otoparkta durduğu sürede havası inebilir. Bu yüzden kontrolü "güne" değil, "araca her biniş" eylemine bağlamak daha güvenli ve doğrudur.
• b) Haftada bir: Haftada bir yapılan kontrol, lastiklerin havasını bir basınç ölçer ile detaylı olarak kontrol etmek için tavsiye edilen bir süredir. Ancak bu, her sürüş öncesi yapılması gereken hızlı görsel kontrolün yerini tutmaz. Bir lastik bir gecede de havasını kaybedebilir, bu durumu fark etmek için bir hafta beklemek çok tehlikelidir.
• c) Altı ayda bir: Bu süre, lastiklerin temel güvenliği için kesinlikle yetersiz ve çok tehlikelidir. Altı ay gibi uzun bir süre, daha çok lastiklerin rotasyonu, balans ayarı veya profesyonel bir servis tarafından detaylı incelenmesi gibi periyodik bakımlar için geçerli olabilir. Günlük güvenlik kontrolü için kabul edilemez bir zaman aralığıdır.

Özetle, ehliyet sınavında bu soruyla verilmek istenen mesaj şudur: Sürüş güvenliği, araca bindiğiniz anda başlar. Her yolculuk öncesi yapacağınız birkaç saniyelik bir lastik kontrolü, sizi ve trafikteki diğer insanları olası büyük tehlikelerden koruyan basit ama hayat kurtaran bir alışkanlıktır.

Bu soruda, motoru çalışan bir aracın harekete başlarken neden zorlanabileceği, yani gaz verildiği halde ilerlemekte güçlük çekmesinin olası bir sebebi sorulmaktadır. Sürücü aracı çalıştırmış ve vitese takıp gaz vererek ilerlemek istiyor, ancak araç sanki bir şey onu tutuyormuş gibi ağır kalıyor ve zorlanıyor. Bu durumu yaratan en temel ve yaygın sebep şıklarda aranmalıdır.

Doğru cevap b) El freni çekilidir seçeneğidir. El freni (park freni olarak da bilinir), araç park halindeyken tekerlekleri kilitleyerek kaymasını önleyen bir güvenlik sistemidir. Eğer sürücü dalgınlıkla el frenini indirmeyi unutursa, motorun gücü tekerlekleri döndürmeye çalışırken, el freninin frenleme kuvveti buna karşı koyar. Bu durum, aracın hareket etmekte aşırı zorlanmasına, motorun devrinin yükselmesine rağmen aracın ya hiç hareket etmemesine ya da çok yavaş ve sarsıntılı bir şekilde ilerlemesine neden olur.

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu inceleyelim:

• a) Jikle çekilidir: Bu seçenek yanlıştır. Jikle, özellikle eski tip karbüratörlü araçlarda, motor soğukken ilk çalıştırmayı kolaylaştırmak için kullanılan bir mekanizmadır. Motor ısındıktan sonra jiklenin çekili kalması, motorun boğulmasına, düzensiz çalışmasına ve yakıt tüketiminin artmasına neden olur. Ancak bu durum, tekerlekleri kilitlemediği için aracın hareketine doğrudan bir engel teşkil etmez; araç yine de hareket eder ama motor performansı düşük olur.
• c) Motor yağı eksiktir: Bu seçenek yanlıştır. Motor yağının eksik olması, motorun iç parçalarının aşınmasına, hararet yapmasına ve uzun vadede motorda ciddi hasarlara yol açar. Bu durum motorun performansını düşürebilir veya motorun tamamen durmasına neden olabilir, fakat aracın ilk harekete başlarken "zorlanması" şeklinde tarif edilen dirence sebep olmaz. Yağ eksikliği, gösterge panelindeki yağ lambasının yanmasıyla anlaşılır.
• d) Lastik hava basıncı fazladır: Bu seçenek de yanlıştır. Lastik hava basıncının fazla olması, lastiğin yola temas eden yüzeyini azaltır, bu da yol tutuşunu zayıflatır ve sürüşü sertleştirir. Ancak bu durum, aracın ilk harekete geçişini zorlaştıran bir etken değildir. Hatta teorik olarak yuvarlanma direncini bir miktar azaltacağı için hareketi zorlaştırmaz, aksine sürüş konforunu ve güvenliğini olumsuz etkiler.

Özetle, soruda tarif edilen "rahat harekete geçememe ve zorlanma" durumu, motorun ürettiği güce karşı koyan harici bir fiziksel engeli işaret etmektedir. Şıklar arasında bu engeli yaratan tek mekanizma, tekerlekleri frenleyerek kilitli tutan el frenidir. Bu nedenle, hareket etmeden önce el freninin tamamen indirilmiş olduğundan emin olmak her sürücünün temel kontrol listesinde yer almalıdır.

Bu soruda, debriyaj balatasının normalden daha hızlı ve hatalı bir şekilde aşınmasına, yani "sıyrılarak aşınmasına" neden olan sürücü davranışının hangisi olduğu sorgulanmaktadır. Debriyaj sistemi, motorun gücünü tekerleklere ileten veya bu bağlantıyı kesen kritik bir parçadır. Bu sistemin en önemli elemanlarından biri olan debriyaj balatasının sağlığı, doğru kullanım alışkanlıklarına bağlıdır.

Doğru Cevap: c) Ani ve sert kalkış yapılması

Doğru cevabın neden "Ani ve sert kalkış yapılması" olduğunu detaylıca inceleyelim. Araçla kalkış yaparken motor yüksek devirde çalıştırılıp debriyaj pedalı aniden bırakıldığında, motorun dönüş hızı (volan aracılığıyla) ile şanzımanın duran haldeki hızı arasında çok büyük bir fark oluşur. Debriyaj balatası, bu iki farklı hızı eşitlemek için volan ile şanzıman arasında kayarak, yani "sıyrılarak" kavramaya çalışır. Bu esnada ortaya çıkan aşırı sürtünme, çok yüksek miktarda ısı üretir ve balatanın yüzeyini adeta yakarak eritir, bu da balatanın hızla aşınmasına ve ömrünün kısalmasına yol açar.

Diğer Seçeneklerin Analizi:

• a) Aracın hızlı kullanılması: Bu seçenek yanlıştır. Araç seyir halindeyken (vites değiştirme anları hariç) debriyaj pedalı tamamen bırakılmış durumdadır. Bu durumda debriyaj balatası volana tam olarak kenetlenmiştir ve birlikte dönerler. Arada herhangi bir kayma veya sürtünme olmadığı için, aracın hızlı kullanılması doğrudan debriyaj balatasının aşınmasına neden olmaz.
• b) Aracın yavaş kullanılması: Bu seçenek de yanlıştır. Tıpkı hızlı kullanımda olduğu gibi, araç uygun viteste yavaş bir şekilde ilerlerken de debriyaj balatası tam kavramış durumdadır ve bir sürtünme söz konusu değildir. Ancak, sürekli olarak yarım debriyaj yaparak çok yavaş ilerlemek (örneğin sıkışık trafikte) balataya zarar verir, fakat soruda belirtilen "sıyrılarak aşınma" en şiddetli şekilde ani kalkışlarda meydana gelir.
• d) Park hâlinde viteste bırakılması: Bu seçenek tamamen yanlıştır. Araç park halindeyken motor çalışmaz ve sistemde herhangi bir dönme hareketi yoktur. Aracı viteste bırakmak, el frenine ek olarak tekerleklerin dönmesini engelleyen bir güvenlik önlemidir. Bu durumun debriyaj balatasının aşınmasıyla hiçbir ilgisi yoktur çünkü hareket ve sürtünme mevcut değildir.

Özetle, debriyaj balatasının en büyük düşmanı, motor ile şanzıman arasında yüksek devir farkı varken gerçekleşen sürtünmedir. Ani ve sert kalkışlar, bu durumu en yoğun şekilde yaratan eylem olduğu için balatanın yüzeyinin sıyrılarak aşınmasına ve kısa sürede işlevini yitirmesine sebep olur. Konforlu ve uzun ömürlü bir sürüş için kalkışların sakin ve motor devrini aşırı yükseltmeden yapılması gerekir.

Bu soruda, araç lastiklerine fabrika değerlerinden daha fazla hava basılmasının, yani aşırı şişirilmesinin ne gibi bir sonuca yol açabileceği sorulmaktadır. Lastik hava basıncı, hem sürüş güvenliği hem de konfor için hayati öneme sahiptir. Doğru basınç, lastiğin yola en ideal şekilde temas etmesini sağlar.

Doğru Cevap: b) Sürüş konforunun azalması

Doğru cevabın neden "Sürüş konforunun azalması" olduğunu açıklayalım. Lastikler, aracın süspansiyon sisteminin bir parçası gibi çalışır. Yoldaki küçük çukurları, tümsekleri ve pürüzleri esneyerek emer ve bu sarsıntıların kabine daha az yansımasını sağlarlar. Ancak bir lastik aşırı şişirildiğinde sertleşir ve esneme kabiliyetini kaybeder. Bu durum, lastiğin yoldaki en küçük bozuklukları bile doğrudan süspansiyona ve aracın şasisine iletmesine neden olur, bu da sürüşün daha sarsıntılı ve konforsuz hissedilmesine yol açar.

Diğer Seçenekler Neden Yanlış?

• a) Bijon somunlarının gevşemesi: Bijon somunları, jantı aracın poryasına (tekerlek göbeğine) sabitleyen cıvatalardır. Lastiğin içindeki hava basıncı, bijonların sıkılığı üzerinde doğrudan bir etkiye sahip değildir. Bijonların gevşemesi genellikle yanlış torkla sıkılmaları veya aşırı titreşim gibi mekanik sorunlardan kaynaklanır.
• c) Fren hidroliğinin azalması: Fren sistemi, kapalı bir hidrolik sistemdir ve lastiklerden tamamen bağımsız çalışır. Fren hidroliğinin azalması, sistemde bir sızıntı olduğu anlamına gelir ve lastik basıncıyla hiçbir ilgisi yoktur. Bu iki sistem arasında mekanik veya hidrolik bir bağlantı bulunmamaktadır.
• d) Jantın eğilmesi: Jantın eğilmesi, genellikle derin bir çukura sert bir şekilde girmek veya kaldırıma çarpmak gibi fiziksel darbeler sonucunda meydana gelir. Aşırı şişirilmiş bir lastik, darbelere karşı jantı daha savunmasız bırakabilir ancak lastiğin şişkin olması tek başına jantın eğilmesine neden olmaz. Jantın eğilmesi için dışarıdan güçlü bir darbe gereklidir.

Özetle, lastiklerin aşırı şişirilmesi, lastiğin yoldaki bozuklukları emme (sönümleme) görevini yerine getirememesine sebep olur. Bu durum, aracın daha fazla titremesine ve sarsılmasına yol açarak sürüş konforunu belirgin bir şekilde azaltır. Ayrıca, aşırı şişirilmiş lastiklerin orta kısımları daha hızlı aşınır ve yol tutuşu azalabilir.

Bu soruda, trafikte öfkeli davranışlar sergileyen bir sürücünün yol açtığı sonuçlar ele alınmaktadır. Soru kökünde bizden istenen, bu sonuçlardan biri *olmayan* seçeneği bulmaktır. Yani, öfkeli bir sürücünün hangi durumu yaratmayacağını tespit etmeliyiz. Bu tür "değildir" ile biten olumsuz sorularda, seçenekleri dikkatle değerlendirmek çok önemlidir.

Doğru Cevap: b) Kazaya karışma olasılığının azalması

Bu seçeneğin doğru olmasının sebebi, öfkenin trafikteki sonuçlarıyla tamamen zıt bir durum ifade etmesidir. Öfke, sürücünün muhakeme yeteneğini zayıflatan, risk alma eğilimini artıran ve ani, agresif tepkiler vermesine neden olan güçlü bir duygudur. Öfkeli bir sürücü, daha hızlı araç kullanır, diğer sürücülerle inatlaşır ve güvenli takip mesafesi gibi önemli kuralları hiçe sayar. Tüm bu olumsuz davranışlar, kazaya karışma olasılığını azaltmak yerine tam tersine ciddi şekilde artırır. Dolayısıyla, "kazaya karışma olasılığının azalması" öfkeli bir sürücünün yol açacağı bir durum olamaz.

Diğer Seçeneklerin İncelenmesi:

Diğer seçeneklerin neden yanlış olduğunu, yani neden öfkeli sürüşün birer sonucu olduklarını inceleyelim:

• a) Sabırsızlık ve tahammülsüzlüğün artması: Bu durum, öfkenin en temel ve doğrudan sonuçlarından biridir. Öfkelenen bir sürücü, trafikteki diğer yol kullanıcılarının en ufak hatasına veya yavaşlığına bile dayanamaz hale gelir. Sabrı ve toleransı azaldığı için kornayı gereksiz yere kullanma, sıkıştırma gibi tehlikeli davranışlar sergilemeye başlar. Bu yüzden bu seçenek, öfkeli sürüşün bir sonucudur.
• c) Kural ihlallerinin artması: Öfke, sürücünün kurallara olan saygısını azaltır. "Bana yol vermedi, o zaman ben de kırmızıda geçerim" veya "Çok yavaş gidiyor, sağdan sollayacağım" gibi düşüncelerle hareket edebilir. Hız limitlerini aşmak, emniyet şeridini ihlal etmek veya tehlikeli şerit değiştirmek gibi kural ihlalleri, öfkeli sürücülerde sıkça görülen davranışlardır. Bu nedenle bu seçenek de öfkeli sürüşün bir sonucudur.
• d) Dikkatin dağılması: Sürücünün zihni öfkeyle meşgul olduğunda, tüm dikkatini yola ve çevresine veremez. Aklı, kendisini sinirlendiren olayda veya kişide kalır. Bu durum, sürücünün yola çıkan bir yayayı, aniden duran bir aracı veya trafik işaretlerini fark etmesini geciktirir. Bu zihinsel meşguliyet, tıpkı telefonla konuşmak gibi bir dikkat dağınıklığı yarattığı için bu seçenek de öfkeli sürüşün bir sonucudur.

Bu soruda, bir kavramın tanımı verilmekte ve bu tanımın trafik adabı açısından hangi davranış özelliğine karşılık geldiği sorulmaktadır. Sorunun kökünde yer alan "karşımızdaki kişi hakkında herhangi bir yargıda bulunmadan önce kendimizi onun yerine koyarak olayı/ durumu onun gibi yaşamamız" ifadesi, anahtar bir tanımı içermektedir. Bu tanımı doğru anlamak, seçenekler arasından doğru olanı bulmayı kolaylaştıracaktır.

Doğru Cevap: b) Empati

Soruda verilen açıklama, empati kavramının tam tanımıdır. Empati, bir başkasının duygularını, içinde bulunduğu durumu veya davranışlarının ardındaki motivasyonu anlamak için kişinin kendisini o kişinin yerine koymasıdır. Trafikte empati kurmak, diğer sürücülerin veya yayaların hatalarını veya beklenmedik hareketlerini kişisel bir saldırı olarak algılamak yerine, onların içinde bulunabileceği olası durumları (acemilik, yorgunluk, panik hali, acil bir duruma yetişme çabası vb.) düşünmektir. Bu sayede trafikte sabır, hoşgörü ve yardımlaşma artar, çatışmalar ve kazalar azalır.

Diğer Seçeneklerin İncelenmesi:

• a) Öfke: Öfke, engellenme, haksızlığa uğrama veya tehdit algısı gibi durumlarda ortaya çıkan güçlü bir duygudur. Sorudaki tanım, başkasını anlamaya yönelik pozitif bir çabayı anlatırken; öfke, genellikle anlayışsızlıktan kaynaklanan negatif bir tepkidir. Trafikte öfkeli bir sürücü, kendini başkasının yerine koymak yerine kendi duygularına kapılarak saldırgan davranışlar sergiler. Bu nedenle bu seçenek yanlıştır.

• c) Bastırma: Bastırma, kişinin istenmeyen düşüncelerini, anılarını veya duygularını bilinçdışına iterek onlardan habersiz hale gelmesidir. Bu, kişinin kendi içsel dünyasıyla ilgili bir savunma mekanizmasıdır ve başka birini anlamakla doğrudan bir ilgisi yoktur. Trafikte öfkesini göstermeyip içine atmak bir bastırma örneği olabilir, ancak bu, karşıdakini anlama çabası anlamına gelmez. Dolayısıyla bu seçenek de yanlıştır.

• d) Engellenme: Engellenme, bir amaca ulaşmanın önlenmesi veya geciktirilmesi durumunda yaşanan duygusal bir durumdur. Örneğin, aceleniz varken trafiğin sıkışması "engellenme" hissine yol açar. Bu, bir durumun sonucunda ortaya çıkan bir histir; başkasının bakış açısını anlama yeteneği olan bir davranış özelliği değildir. Hatta engellenme hissi, genellikle empati kurmayı zorlaştırır ve öfkeye yol açabilir. Bu nedenle bu seçenek de yanlıştır.

Özetle, soruda verilen tanım, bir durumu başkasının gözünden görme ve hislerini anlama eylemini ifade eder ki bu da doğrudan empati kavramına karşılık gelir. Trafikte güvenli ve saygılı bir ortamın oluşması için sürücülerin empati yeteneğini geliştirmesi hayati bir öneme sahiptir.

Bu soruda, verilen metinden hareketle stresle başa çıkmakta zorlanan bir sürücünün trafikte hangi temel pozitif değerden yoksun olduğunu bulmamız isteniyor. Metin, bir kişinin günlük hayattaki davranışlarının ve karakterinin, araç kullanma tarzını da doğrudan etkilediğini vurgulamaktadır. Yani, yaşam tarzımız trafikteki "adap" kurallarını nasıl uyguladığımızı belirler.

Stres, trafikte sıkça karşılaşılan bir durumdur; trafik sıkışıklığı, diğer sürücülerin hataları veya zamanla yarışmak gibi faktörler strese neden olabilir. Stresle olumlu başa çıkabilmek, bu gibi durumlarda sakin kalmayı, aceleci ve fevri tepkiler vermemeyi gerektirir. Bu beceri, doğrudan sabır değeriyle ilişkilidir. Sabırlı bir sürücü, zorlu trafik koşullarında bile sakinliğini koruyabilir, beklemeyi bilir ve ani tepkiler vermekten kaçınır. Dolayısıyla, stresle baş etme sorunu yaşayan bir sürücü, bu temel değer olan sabırdan yoksundur.

Şimdi seçenekleri daha detaylı inceleyelim:

• a) Sabır: Bu doğru cevaptır. Soruda aranan, sürücüde olması gereken ama olmayan temel bir değerdir. Stres anında kontrolü kaybetmek, bağırmak, korna çalmak veya tehlikeli manevralar yapmak, sabır eksikliğinin en net göstergeleridir. Metnin ana fikriyle de uyumlu olarak, sabırlı olma değeri, stresle başa çıkmanın temelini oluşturur.
• b) Öfke: Öfke, bir temel değer değil, olumsuz bir duygudur. Stresle başa çıkamamanın ve sabırsızlığın bir sonucudur. Sürücü sabırlı olmadığı için öfkelenir. Soru, bu olumsuz duygunun temelinde yatan eksik değeri sorduğu için öfke yanlış bir cevaptır.
• c) Bencillik: Bencillik, başkalarını düşünmeden sadece kendi çıkarına hareket etmektir ve olumsuz bir kişilik özelliğidir. Stresle başa çıkma sorunuyla ilişkili olabilse de, sorunun tam merkezinde değildir. Stres anında gösterilen ani ve kontrolsüz tepkilerin temel nedeni, beklemeye veya zorluğa tahammül edememek, yani sabırsızlıktır.
• d) İnatlaşma: İnatlaşma da bir değer değil, olumsuz bir davranıştır. Genellikle sabırsızlık ve öfkenin bir sonucu olarak trafikte ortaya çıkar. Örneğin, yol vermemek için inatlaşan bir sürücü, bunu genellikle sabırsızlığı ve öfkesi nedeniyle yapar. Bu nedenle inatlaşma, asıl eksik olan değer değil, o eksikliğin bir yansımasıdır.

Özetle, soru bizden stresle başa çıkamamanın altında yatan eksik temel değeri bulmamızı istiyor. Öfke, bencillik ve inatlaşma bu durumun olumsuz sonuçları veya davranışlarıyken, bu olumsuzlukların temelinde yatan eksiklik sabır değeridir.

Bu soruda, trafikte hoşgörüsüz davranan, yani diğer sürücülerin hata ve farklılıklarına tahammül edemeyen bir sürücünün hangi özelliğe sahip olacağı sorulmaktadır. Soru, olumsuz bir sürücü profili olan "hoşgörüsüzlüğü" tanımlayan bir özellik bulmamızı istiyor. Bu nedenle, seçeneklerdeki olumlu davranışları eleyerek doğru cevaba ulaşabiliriz.

Doğru Cevap: a) Öfkeli olmak

Hoşgörü, başkalarının yaptığı hatalara veya farklılıklara karşı anlayışlı ve sabırlı olma durumudur. Hoşgörü sahibi olmayan bir sürücü ise tam tersi bir tutum sergiler. Bu sürücüler, trafikteki diğer kişilerin en ufak hatasında veya yavaşlığında hemen sinirlenir ve tepki gösterirler. Bu nedenle öfkeli olmak, hoşgörüsüz bir sürücünün en belirgin özelliklerinden biridir.

Diğer Seçeneklerin Analizi:

• b) Sabırlı olmak: Sabır, hoşgörünün temel bir parçasıdır. Trafikte sabırlı olan bir sürücü, diğer sürücülerin hatalarını anlayışla karşılar ve sakin kalır. Bu özellik, hoşgörülü bir sürücüye aittir, hoşgörüsüz birine değil.
• c) Başarılı iletişim kurmak: Trafikte başarılı iletişim (sinyal vermek, göz teması kurmak, yol vermek) diğer sürücülere saygı duymanın ve onlarla uyum içinde hareket etmenin bir göstergesidir. Bu, hoşgörülü ve bilinçli sürücülerin bir özelliğidir. Hoşgörüsüz sürücüler genellikle iletişim kurmaktan kaçınır veya agresif bir şekilde iletişim kurarlar.
• d) Bencillikten uzak durmak: Bencillikten uzak durmak, empati kurabilmek ve trafikte sadece kendini değil, diğer yol kullanıcılarını da düşünebilmektir. Bu, hoşgörünün ve toplumsal sorumluluğun bir gereğidir. Hoşgörüsüz sürücüler ise genellikle bencil davranır ve sadece kendi çıkarlarını düşünürler.

Özetle, soru bizden hoşgörüsüz bir sürücünün olumsuz bir özelliğini bulmamızı istemektedir. "Sabırlı olmak", "başarılı iletişim kurmak" ve "bencillikten uzak durmak" olumlu sürücü davranışlarıyken, "öfkeli olmak" doğrudan hoşgörüsüzlükle ilişkili olumsuz bir davranıştır. Bu yüzden doğru cevap 'a' seçeneğidir.

Bu soruda, trafikte bir sürücünün sahip olması gereken bir dizi olumlu değeri (sorumluluk, yardımlaşma, tahammül, saygı, fedakârlık, sabır) tanımlayan genel kavramın ne olduğu sorulmaktadır. Bu değerler, sadece trafik kurallarına harfiyen uymanın ötesinde, diğer yol kullanıcılarıyla birlikte uyum içinde, güvenli ve huzurlu bir trafik ortamı oluşturmak için gerekli olan ahlaki yeteneklerdir. Boşluğa gelecek olan ifade, tüm bu değerleri kapsayan bir başlık olmalıdır.

Doğru Cevap: c) Trafik adabı

Doğru cevabın "Trafik adabı" olmasının sebebi, bu ifadenin soruda sıralanan tüm değerleri tam olarak karşılamasıdır. Trafik adabı, yazılı trafik kurallarının yanı sıra, sürücülerin trafikte birbirlerine karşı göstermesi gereken nezaket, anlayış ve sorumluluk gibi yazılı olmayan davranış kurallarının bütünüdür. Sabırlı olmak, bir hata yapan sürücüye karşı tahammüllü davranmak, zor durumda olan birine yardım etmek (yardımlaşma) ve diğer sürücülerin haklarına saygı göstermek, trafik adabının temel unsurlarıdır.

Diğer Seçenekler Neden Yanlış?

• a) Beden dili: Beden dili, trafikteki iletişimin sadece küçük bir parçasıdır ve genellikle el-kol hareketleri veya mimikler gibi sözsüz ifadeleri kapsar. Soruda belirtilen sorumluluk, fedakârlık ve sabır gibi derin ahlaki değerleri tek başına tanımlayamaz. Bu nedenle bu seçenek yetersiz kalmaktadır.
• b) Konuşma üslubu: Konuşma üslubu, sürücüler arasında olası bir diyalog durumunda kullanılan dil ve ifade biçimidir. Ancak trafik, çoğunlukla sözsüz iletişimin olduğu bir ortamdır. Sabır, tahammül ve yardımlaşma gibi değerler, konuşma gerektirmeyen davranışlardır. Dolayısıyla bu seçenek, sorudaki tanımın tamamını kapsamamaktadır.
• d) Trafikte hak ihlali: Bu seçenek, soruda verilen tanımın tam zıttıdır. Hak ihlali, başkalarının haklarına saygı göstermemek, kuralları çiğnemek ve bencilce davranmak anlamına gelir. Oysa soruda saygı, sabır ve fedakârlık gibi olumlu ve yapıcı değerlerden bahsedilmektedir. Bu yüzden bu seçenek tamamen yanlıştır.

Bu soruda, bir sürücünün trafikte sergilediği hangi davranışın diğer yol kullanıcıları için tehlikeli, dikkat dağıtıcı ve korkutucu bir etki yarattığı sorulmaktadır. Amaç, trafik güvenliğini tehlikeye atan olumsuz bir sürücü davranışını tespit etmektir. Sorunun kökünde yatan ana fikir, trafikteki öngörülebilirlik ve güven ortamını bozan eylemin hangisi olduğunu bulmaktır.

Doğru Cevap: d) Sürekli şerit değiştirerek (slalom yaparak) araç kullanması

Bu seçeneğin doğru olmasının sebebi, slalom yaparak araç kullanmanın trafikteki en tehlikeli ve öngörülemez davranışlardan biri olmasıdır. Sürekli ve ani şerit değiştiren bir sürücü, çevresindeki diğer sürücülerin bir sonraki hamlesini tahmin etmesini imkansız hale getirir. Bu durum, diğer sürücülerin ani fren yapmasına, direksiyonu aniden kırmasına veya ne yapacaklarını bilemeyip paniğe kapılmasına neden olur. Bu davranış, trafik akışını bozar ve zincirleme kaza riskini ciddi şekilde artırır.

Diğer Seçeneklerin Neden Yanlış Olduğunun Açıklaması:

• a) Davranışlarının sonuçlarını düşünerek hareket etmesi: Bu, ideal bir sürücüde bulunması gereken olumlu bir özelliktir. Hareketlerinin sonucunu düşünen bir sürücü, risk almaktan kaçınır, kurallara uyar ve trafikteki diğer insanlara saygı gösterir. Bu davranış paniğe değil, tam aksine güvenli bir sürüş ortamına katkı sağlar.
• b) Aracını kullanırken trafik kurallarının bilincinde olması: Trafik kurallarını bilmek ve bu kurallara uymak, güvenli sürüşün temel şartıdır. Kurallara uyan bir sürücü, diğer sürücüler için öngörülebilir ve güvenilir bir yol kullanıcısıdır. Bu durum, trafikteki stresi ve paniği azaltır, kaza olasılığını düşürür.
• c) Başkalarının canına ya da malına zarar verme sorumluluğunu üstlenerek araç kullanması: Bu ifade, bir sürücünün sahip olması gereken en önemli ahlaki ve yasal sorumluluklardan birini tanımlar. Sorumluluk bilinciyle araç kullanan bir kişi, başkalarına zarar vermemek için azami özeni gösterir. Bu tutum, trafikte güven ve huzur ortamı yaratır, panik veya dikkat dağınıklığına sebep olmaz.

Özetle, a, b ve c seçenekleri sorumlu, bilinçli ve güvenli bir sürücünün özelliklerini tanımlarken; d seçeneği ise tam tersine, trafikteki diğer herkesin güvenliğini tehlikeye atan, bencil ve kural dışı bir davranışı ifade etmektedir. Bu nedenle diğer sürücülerde paniğe ve dikkat dağınıklığına yol açan davranış, sürekli şerit değiştirmektir.